一、日本新干线建设管理体制及其对我国的启示（论文文献综述）
尹胜男[1]（2021）在《基于客流分配的高速铁路票价调整策略研究》文中指出随着我国高铁时代新征程的到来,高铁票价单一,客运收益率低,区段客流不均衡等问题也日益显现出来。为了充分发挥票价的客流引导作用,缓解区段列车间客座率分布不均衡的现象,减少运力资源的浪费,本文通过对影响旅客选择出行方式的相关因素进行分析,同时参考交通流理论的相关研究,提出了基于客流分配的高速铁路票价调整策略,并对调整结果进行系统的分析,借此期望能够有效地缓解客流分布不均衡等问题。主要研究内容如下:（1）首先从票价制定、旅客广义出行费用、票价模型以及票价对客流的影响四个方面对已有文献进行总结分析,归纳出既有文献的可借鉴之处和不足之处,提出了本文的主要研究内容和实现方法。（2）对国内外票价定价方法进行研究和分析,并参考民航、公路运输等不同运输方式的定价方法,基于此对我国高速铁路定价现状及现存问题进行总结,以此推出我国高铁票价改革的必要性及重要意义。（3）以客运收益最大化为目标提出基于客流分配的票价调整策略,从影响旅客出行行为的因素入手,构建涵盖以下四项指标的广义出行费用函数,分别是经济指标、快速性指标、便捷性指标和舒适性指标。综合考虑票价制定的利益相关者,在兼顾高铁客运管理部门收益最大化和出行旅客广益费用最小化的前提下,构建票价调整双层规划模型。其中上层规划依据票价调整策略建立客运收益最大化的线性规划模型,下层规划利用区段不同列车间的竞合关系制定随机用户均衡分配（SUE）模型,同时采用基于改进Logit分配模型的相继平均算法（MSA）进行求解。结合算例进行验证该票价调整策略能否实现有效地平衡区段客流、降低旅客出行成本和提高客运收益的三重目标。（4）为了进一步优化区段客流的均衡效果,本文以不同客座率区间为目标提出了考虑客座率均衡的票价调整策略,依据区段客流的平均客座率情况制定了三种客座率区间,构建了兼顾实现客座率目标区间和旅客广义出行费用最小化的双层规划模型;设计了基于MSA算法的票价调整算法进行求解。在求解过程中为了对比票价调整幅度对结果的影响,设计了两种票价调整方案。算例表明,票价调整的过程中可以在票价调整幅度方面、上调与下调幅度差值方面进行调整引导。
刘辉[2]（2020）在《跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨》文中认为创新,在中国已经家喻户晓,成为最为耀眼的“事业”。但是,数十年的举国奋斗,我们并没有从根本上改变核心技术、关键技术受制于人的状况,“中兴事件”让国人刻骨铭心。中国的创新实践使我们认识到:技术比市场重要、创新比技术重要,基础性、原创性创新（厚度与深度）比应用性、模仿式创新（标度与热度）重要,开放式、协同性的跨界创新比封闭式、排他性的创新重要。基于这样的视角,论文以跨界创新为研究选题,开展研究。论文以战略管理理论、创新理论、认同理论、共同体理论等为引导,以重大社会需求牵引,紧密结合我国创新实践的现实,力图通过对跨界创新,尤其是通过对基础性、革命性、原创性的跨界创新的研究,构建跨界创新的理论体系,探讨中国新时代创新新途径,提升我国创新绩效和创新竞争力。第一,论文本文基于价值是战略和竞争优势的基石和核心的创新观点,提出了创新、战略竞争优势、价值创造三位一体的企业价值创造的创新机理。同时,论文还构建了企业竞争优势和价值创造的三条创新路径,揭示了这三条创新路径的动态演变。论文研究揭示:互联网、共创共享价值、跨界创新构成了新时代价值创造的三大基本要素,相互作用;价值共创共享是互化联网时代价值创造的基本内核,基于互联网的,以共创共享价值生态为基本形态的跨界创新则是互联网时代最为基本和重要的价值创造的创新路径。第二,深入研究和揭示了“界”、“跨界”、“跨界创新”的本义和内涵,深入辨析了跨界创新与相关的创新概念之间的区别与联结,阐述了“跨界”并非“无界”。跨界实质上是一个跨越“旧界”（或者破除“旧界”）,建立“新界”的过程,跨界创新绝非单打独斗,而是需要建立包括科学共同体、社会共同体、创新共同体、利益共同体,甚至是“命运共同体”在内的“共同体”,从而构建了以创新理论、认同理论、共同体理论为三大支撑的跨界创新理论基础。第三,创新是一个过程,创新的各个环节,参与创新的各个主体构成了一条创新链（创新网络）。论文深入刻画跨界创新链,揭示了各个环节之间的转换与联结,建立基于价值共创共享的跨界协同创新价值分析模型,通过对模型的演化与分析,揭示三大推论和三大命题。命题之一揭示:创新能力、投入水平与努力程度、价值共创共享、协同效应,对于跨界协同创新价值链的构建和有效运作,既共同支撑,又相互作用。这一研究结论对于有序、高效开展跨界创新,构建中国新时代创新性途径具有重要的指导价值。第四,基于现实,针对我国创新实践存在的问题进行理论研究,理论研究与现实需要密切结合,将理论研究成果应用于中国创新的实践,并通过我国创新的现实实践修正、验证和支撑理论研究成果,探讨中国新时代创新新途径,是本文的一个基本遵循。论文从历史的跨度来观察和分析中国的创新,针对产学研分割体制以及狭隘的创新意识所导致并加剧了的我国创新链的断裂与封闭,论文提出从创新链供应侧和需求侧“两端发力”和“四点聚力发力,消除断点,强固创新链”的“断裂弥合”之策,并以“空间技术”、生态基纤维材料、中国高铁技术、中国核电技术等四个案例对理论研究和“断裂弥合”之策加以支撑,实现理论研究和现实应用的结合、融合,同时,这4个跨界创新案例,也为有效解决中国创新链的源头活水不足、中间多断链、观念视野、领域专业、资源环境与体制模式等“断裂”或“阻隔”提供了有益的借鉴,为探讨新时代中国创新路径提供现实示范。论文认为,在跨界创新未来的研究中,应当进一步坚实跨界创新的理论基础,深入开展基于模型驱动的跨界创新理论研究,深化和结构化基于案例推演的创新实践研究等。
朱江慧[3]（2019）在《TL公司设立铁路产业投资基金的动因、影响因素及财务后果分析》文中认为铁路是国家经济发展的重要命脉、重要民生工程以及关键基础设施,是交通综合运输机制的核心和其中一种出行工具,在国家经济建设中占据主导地位,意义重大。加快铁路发展尤其是中西部铁路发展,是提高国民生产总值、结构优化、增加有效投资与消费的最直接方式,是有益于目前发展又考虑到未来建设的关键措施。2016年国家新开工46个铁路项目,投资规模共5500亿元。到2025年,铁路网规模将达到17.5万公里左右。我国铁路产业迎来了高速发展,在融资方面也备受各种问题困扰,不断扩大了融资来源。如今,铁路资金来源以政府投资、债券或者股票发行,基金投资,直接投资,国外贷款、政策性银行贷款以及商业银行贷款等各类贷款为主。尽管与过去相比,铁路投资融资范围得到了进一步的扩大,然而,政府财政支持和贷款依旧是铁路最重要的经济来源,其他渠道提供的资金比例并不大。利用产业投资基金的设立使投资主体多元化、扩大筹资范围以及加强铁路产业融资能力等目标能够顺利实现,同时符合分类投资的政策。2016年2月29日,总规模276亿元的TL产业投资基金关账签约会议举行,标志着J省省级铁路产业投资基金正式诞生,真正开创了铁路建设的融资新模式,对缓解铁路建设资金难题、加速铁路建设步伐具有重要意义。在整理相关文献后发现,在对我国铁路产业投资基金研究中,我国研究者多是借鉴和分析国外的理论和经验,结合铁路投融资的具体特点和政策环境,针对不同产业投资基金的构建、交易、退出以及投资等模式的优点和缺点分析后,围绕铁路设立产业基金进行可行性进行分析,提出了铁路产业投资基金合理的方式,并在此基础上对铁路基金的设立和运作方式进行了设想和假设。鲜有涉及分析某只铁路产业投资基金的设立动因及其影响因素的文献。因此,文章分析了我国铁路企业在产业投资基金设立过程中的问题,以及解决问题的经验。本文一共有七部分。首先是引言部分,也是第一部分,重点是对本文的研究背景、意义进行简述,对已有的研究进行评述,在此基础上得出了文献分析法、案例分析法、比较分析法等研究方法。第二部分对产业投资基金的相关理论进行阐述,包括产业投资基金的概念、运作模式以及设立产业投资基金的理论基础——委托代理理论、资本结构理论、投资组合理论。第三部分介绍了TL公司设立铁路产业投资基金的案例。第四部分分析TL公司设立铁路产业投资基金的动因。从筹资的一般动因来看有补资金缺口、优化资本结构、降低融资成本的需求;从TL公司筹资的具体动因来看则是为了促进产业链打造、有利于积极探索新的融资模式。第五部分结合TL公司设立铁路产业投资基金的募资过程,从投资者、基金管理团队、外部融资环境三个方面进行了影响因素分析。第六部分从资本结构、偿债能力、资产收益水平三个方面对产业投资基金设立的财务后果进行分析。最后通过总结案例得出TL公司设立铁路产业投资基金的结论:一是破解了J省铁路建设筹资难题,二是促进了J省高铁经济发展,三是提升了TL公司筹资能力,并在分析TL公司设立基金的影响因素基础上得出了其他公司设立产业投资基金进行融资的启示:一是要满足投资者需求;二是着力打造基金管理团队;三是要优化外部融资环境。
曹琪伟,亐道远[4]（2018）在《日本高速铁路安全立法经验及启示》文中研究指明日本作为世界上最早建设运营高速铁路的国家,其在高速铁路安全方面的法律制度较为完善,对我国高速铁路安全立法有重要的借鉴经验和启示。通过介绍日本高速铁路安全立法概况,分析日本高速铁路安全立法的主要内容及特色,提出日本高速铁路安全立法对我国的启示。分析表明:日本以全方位的法律体系为新干线的安全保驾护航,用法律规制人员风险、设备风险和环境风险,具有分类立法、体系完整,配套齐全、合理解释,改革先导、法律紧跟的特点;我国高速铁路安全立法应在持续改善立法、强化事故原因分析、重视改革先导等方面加以改进完善。
桂汪洋[5]（2018）在《大型铁路客站站域空间整体性发展途径研究》文中研究表明大型铁路客站站域作为交通网络上的节点和城市的场所,具有双重属性特征。它对于提升交通效率和场所活力,解决高铁和客站建设资金,协调交通和沿线土地利用的互动关系起到了关键作用。站域空间整体性研究主要通过对大型铁路客站与城市空间演化的相互作用机理进行深入分析与研究,反映客站建设与城市发展的协同关系,对把握高铁站区及高铁新城物质空间形态构成及其演进规律是一项重要的基础研究。长期以来,我国大型铁路客站站域空间建设积累了较多问题,诸如客站对城市的割裂,站城孤立建设与管理、客站与城市发展关联的内洽性不够等,体现为站域空间形态零碎无活力,土地利用效率不高,交通效率低,产业结构不合理,站域空间未能发挥其应有的触媒作用和催生效应。这是以往囿于客站本体研究难以解决的,亟待从站城协同的整体性视角开展针对性的研究补阙。针对上述问题,论文紧扣当前中国高铁客站建设领域实践与研究动态,以大型铁路客站与城市空间的协同发展作为研究重点,集聚整体性思维、系统论理论、交通引导城市发展理论等作为理论基础,采用多尺度多视角的联动研究方法,初步构建了大型铁路客站站域空间整体性发展的理论架构,对大型铁路客站站域空间与城市空间演化的相互作用关系进行深入分析与研究,提出相应的发展途径和策略,以期从站城联合的整体性视角促进客站与城市整体协同、健康、可持续发展。论文首先从现实问题出发,通过对我国站域空间发展过程中问题总结和原因归纳,明确其根源在于客站与城市空间发展缺乏有效地整合与协同。进而从客站对城市发展的导向效应出发,基于客站与城市空间发展的耦合关系的解析,对不同城市发展阶段和不同空间层级下铁路客站与城市空间发展的相互关系及其影响机制进行探析,并对客站与城市空间演化的时空特征进行梳理与总结。以此为研究的出发点,采用多视角,从站域的双重属性特征以及交通与土地利用互馈作用两个维度分析站域空间整体性发展的内涵、本质问题,并建立理论分析框架。在此基础上,基于客站在区域、城市、地区等不同空间尺度对区域和城市的空间发展产生重要影响,针对客站与城市协调发展的可行性,从城到站,从宏观到微观多尺度地提出整体性发展的途径,以促进客站与城市的整体协调发展。在面层面,提出以客站为核心的区域一体化模式应用于铁路客站站点的规划建设;在线层面,提出站线一体化模式引导城市疏解和沿线站点的共同发展;在点面,提出站域综合开发的模式促进站城融合和活力提升。并明确点线面不可分割,共同发挥作用,才能形成以客站为核心的集约化发展的城市形态,并引导城市乃至区域的整体性发展。其次,从站域整体性发展涉及的软硬件出发,提出站域空间整体性发展的途径不仅涉及到规划的土地利用方式,还涉及到联合开发、统一管理等具体问题,需要通过规划、开发、设计和管理等多方面的整合途径促进站域空间的整体性发展。再者,通过对我国典型线路京沪线上站域空间的数据统计,应用分类比较法和聚类分析法对不同类型站域空间发展的特征进行解析,提出空间组织、土地利用、交通组织等要素的优化策略,并基于节点和场所模型针对京沪线沿线站域空间特征进行评价,以期促进站域空间的整体性发展。
孙小明[6]（2017）在《战后日本都市圈建设研究》文中提出目前,我国城市化正处于加速阶段,城镇建设存在各种问题,“土地城镇化”快于人口城镇化,建设用地粗放低效;城市空间分布和规模结构不尽合理,与资源环境承载力不匹配;管理服务水平有待提高,“城市病”问题日益突出。更为重要的,我国新型城镇化发展模式、推进路径以及动力等方面的理论研究和实践还未成熟,虽然《国家新型城镇化规划（2014—2020年）》中提出了优化东部地区城市群、培育中西部地区城市群、建立城市群发展协调机制、促进各类城市协调发展的目标,但是如何推进是未来我国城镇化建设中的重要课题。在此背景下,本文以我国城镇化中的问题为导向,选取了城市化水平较高、城市化特色鲜明的日本作为研究对象,探讨了其城市化中的都市圈建设的演进、特征、主要影响因素——空间开发、产业扩张、人口城市化等方面的内容。本文分析认为,日本的都市圈建设基本可以分为四个阶段,即雏形期、加速期、调整期和成熟期。尽管不同阶段的特点不尽相同,但是从空间开发、产业扩张、人口城市化三个视角出发,都市圈建设主要特点可以概括为空间开发的政策导向性、产业扩张的综合性、人口转移的单向性以及人口产业的多重“一极集中”。同时,作为日本都市圈建设中最为重要的因素,空间开发、产业扩张、人口城市化三者存在着广泛的互动与协调关系。空间开发为产业扩张和人口城市化提供了土地资源和基础设施的条件;产业扩张为人口城市化提供了就业基础,并为空间开发提供资金保障;人口城市化为产业扩张提供了劳动力,但也对城市的空间承载力提出更高要求。因此,在都市圈建设过程中,空间开发、产业扩张、人口城市化是相互依存、相互制约的关系,三者之间的协调发展是日本实现高水平城市化的重要保障。为了进一步分析都市圈建设中空间开发、产业扩张、人口城市化之间的协调发展关系,本文以东京都市圈为例,利用耦合协调模型对三者之间的关系进行了经验验证。结果表明,虽然日本在都市圈建设中曾出现了诸如地区差距过大、人口过度集中、环境与公害等问题,但是,空间开发、产业扩张、人口城市化三者的发展耦合度高,并最终实现高水平乃至极高水平的协调发展。在此基础上,针对我国城市化（城镇化）的存在的问题,本文提出推动我国城市化（城镇化）中的空间开发、产业扩张、人口城市化协调发展的建议。本文共分为5部分,包括8章内容,具体如下:第一部分包括第1章,即绪论。主要介绍本文的研究背景和意义、文献综述、研究方法和思路以及不足和可能的创新。第二部分包括第2章,为都市圈建设的一般分析。主要包括都市圈内涵、都市圈的特征、影响都市圈建设的因素以及相关理论的回顾。第三部分包括第3、第4、第5、第6章,是本文的核心部分,为日本都市圈建设中的关键因素研究。其中,第3章简要叙述了日本的城市体系和结构、都市圈建设的沿革与特点;第4章为日本都市圈建设中的空间开发研究,在阐述空间开发内涵及对都市圈建设的意义的基础上,分析了空间开发的演进、特征、政策保障、产生问题及其治理方法;第5章为都市圈建设产业扩张研究,在阐述产业扩张内涵及对都市圈建设的意义的基础上,分析了日本都市圈建设中产业布局及其演进和特征,产业集聚及其作用、产业转移及其效果以及产业政策对产业扩张的保障;第6章日本都市圈建设中的人口城市化研究,在阐述人口城市化内涵及对都市圈建设的意义的基础上,分别分析了空间开发、产业扩张对人口城市化的作用,并论述了公共政策对人口城市化的保障。第四部分包括第7章,为日本都市圈建设中的空间开发、产业扩张、人口城市化的耦合协调关系研究。在前文理论分析空间开发、产业扩张、人口城市化基础上,以东京都市圈为例,利用耦合度、协调度模型对日本都市圈建设中的空间开发、产业扩张、人口城市化耦合协调关系进行经验验证。第五部分包括第8章,为日本都市圈建设对中国城市化的启示。在前述分析的基础上,总结日本都市圈建设的经验,结合我国城市化（城镇化）存在的问题,提出推动我国城市化（城镇化）中的空间开发、产业扩张、人口城市化协调发展的建议。
于欣宇,王伟[7]（2017）在《发达国家高铁票价调整的经验及其对我国的启示》文中研究说明日本、法国、德国等发达国家的高铁票价调整采取的做法有:定价机制以市场供求为前提,票价构成参考了多种因素,价格体系丰富灵活,营销策略优惠种类繁多。给我们的启示是:完善票价调整的法律法规,健全票价调整的听证制度,强化票价调整的监督机制,建立票价的动态调整策略,推行票价的多种优惠措施。
陈翀[8]（2017）在《基于契约视角的铁路引入社会资本套牢问题研究》文中提出资金不足的问题长期以来一直制约着我国铁路的建设发展。我国政府及铁路主管部门为推进铁路投融资体制改革,出台了一系列鼓励政策,旨在吸引社会资本参与铁路建设投资。但套牢问题的出现严重阻碍了铁路引入社会资本的顺利进行。因此,对套牢问题进行深入研究非常必要。相关文献对基础设施融资过程中套牢问题的研究主要集中于公路等交通基础设施领域或国外铁路项目,由于行业特征及市场结构不同,其理论框架直接用于分析我国铁路引入社会资本过程中的套牢问题解释力不足。对国内铁路套牢问题的研究则主要关注于国有铁路对社会资本的单方面套牢,忽略了套牢问题的双向性。并且,铁路行业套牢问题的发生与铁路及社会资本的特殊属性具有密切联系,具有一定的特殊性,现有文献基于不完全契约理论构建的一般性套牢模型难以解释铁路引入社会资本过程中契约履行机制失效的原因。本文提出的经济学问题是:铁路引入社会资本过程套牢问题的形成机理是什么?这一问题可以进一步引申为三个子问题:1)铁路引入社会资本过程中套牢问题的成因是什么?2)铁路行业与社会资本的属性对套牢问题产生了怎样的影响?3)契约履行机制为何难以防止套牢的出现?论文采用文献分析与实地调研相结合的方法,对铁路项目的建设运营过程以及参与方之间签订的发起人协议和委托运输协议进行了分析,从铁路行业及社会资本的属性出发,基于不完全契约理论构建了铁路引入社会资本过程中的套牢问题分析框架,阐明了契约因素与市场因素对契约履行过程的影响。在此基础上,论文提出了套牢问题的形成机理,并通过建立博弈模型进行了验证。为证明理论分析框架的有效性,本文从契约视角重新考察了台湾高铁BOT项目及金温铁路项目在引入社会资本过程中出现的套牢问题。检验结果与论文提出的套牢问题形成机理具有一致性。根据对契约履行机制失效原因的分析,本文提出了套牢问题的应对机制,认为通过合理的机制设计,可以解决影响契约履行机制发挥作用的障碍,使其对套牢产生有效约束,促进铁路引入社会资本的顺利进行。本文的主要研究结论有:一、铁路引入社会资本过程中套牢问题的成因是:由于契约履行机制在参与方合作过程中未能发挥对套牢的约束作用,参与方之间缔结的契约未能有效履行;二、铁路行业及社会资本的属性影响了契约的履行过程,使铁路引入社会资本的套牢问题具有特殊性,主要表现在:铁路承担的公益性与社会资本的逐利性造成双方合作目的不一致;铁路项目建设运营周期长、环节复杂,使参与方之间难以明确约定投资回报;铁路运输较强的网络性造成合资铁路在调度指挥与收入清算方面受国铁影响较大;铁路项目的资产专用性使参与方受到套牢侵害时难以退出交易.,三、契约履行机制失效的主要原因是:铁路项目工期、收益的不确定性与信息不对称增加了参与方履约情况观测的难度,使契约第三方履行机制难以发挥作用;铁路市场结构的垄断性、市场环境的不透明以及项目参与方之间缺乏长期合作的市场预期降低了契约自我履行机制的效果;铁路运输的网络性使社会资本难以通过纵向一体化机制解决套牢问题;铁路项目的公益性增加了国铁被社会资本套牢的风险。
王牧天[9]（2017）在《中国创新驱动发展若干问题研究》文中研究表明中国经济发展进入新常态,经济发展中不协调、不平衡、不可持续的问题逐渐凸显,传统的发展动力不断减弱,粗放型增长方式难以为继,需要寻找新的发展动能。党的十八大提出实施创新驱动发展战略,《国家创新驱动发展战略纲要》将我国创新驱动发展的战略目标分为三步,为我国创新驱动发展指明了道路。中国作为最大的发展中国家,有着后发国家和大国经济体等特殊国情,这在人类发展历史上是独一无二的,而中国的创新驱动发展之路必然也是没有任何前人走过的,只有在探索中不断前进。当今世界创新驱动发展情况如何,国际上创新驱动发展的经验有哪些?中国实现创新驱动发展战略有哪些优势,如何能够更好的利用这些优势为中国的创新提供更强大的力量?而制约中国实现创新驱动发展的不足又有什么,怎样才能克服这些不足?中国实现创新驱动发展还要做哪些工作?这些问题,值得深入的研究探讨。当前对于创新驱动的研究很多,中国政府也密集出台相关政策促进创新发展。由于创新涉及的范围十分广泛,本文没有面面俱到的分析影响创新的各项因素,而是通过对若干问题的研究,结合相关案例分析,试图找出当前制约中国创新驱动发展的深层次问题,并根据研究,针对这些问题提出相关的政策建议。本文分别分析了美国、日本实现创新驱动发展的国际经验,认为两国政府对于创新发展的规划帮助了他们保持国际竞争力,同时,两个国家对于人才的高度重视也是其实现创新发展的重要保障。本文分析印度的制药行业的发展对我国的启示,指出促进创新的体制机制设计要与本国国情相结合。本文回顾了建国以来中国科技政策,科技规划的历史,总结了当前对中国创新驱动发展有较大影响的基本情况:科技实力强;创新相关数据快速增长并不断缩小与OECD国家的差距;外部环境不好;科学家地位高、民众科学素养低。通过一个问卷调查,了解了当前青年科研人员职业规划的意向,大多数人对科研待遇的评价相对较低。用共享单车的案例分析了我国风险投资火热,商业模式创新一枝独秀的现状。中国的特殊国情,会对创新驱动发展产生独特的影响。本文分析了社会主义制度、大国经济体、后发国家、一线城市建设科技创新中心这四大特性对于中国创新驱动发展的优劣势。一国经济要想由创新驱动,必须依靠该国的强大创新能力。而衡量一国的创新能力,主要的做法是选取相关指标,采用主成分分析法和综合指数编制的方法来进行测度。当今知名的测度中国国家创新能力的综合指数有两个——全球创新指数和中国创新指数。本文分析了全球创新指数对中国创新能力的低估,并尝试对该指数中国的得分进行修正。此外,根据对中国创新指数的分解和相关数据的分析,本文得出了近些年中国创新成效不明显的结论,导致这一问题的原因是中国企业创新不足和原始创新能力不强。创新不足的原因在于作为后发国家,在开放的经济条件下,我国企业因为海外“技术压制”,产品竞争力不足,利润较低,无法有力支持研发活动,进而创新不足,由此陷入恶性循环,加上受到技术封锁,很难实现跨越发展。同时有创新能力的国有企业因为考核机制的不合理,创新动力不足。原始创新能力不强主要是因为我国研发投入不合理、科研评价体系不合理、缺乏高层次科技人才、对青年科研人员的支持不够造成的。最后,根据分析的问题,结合国际经验和本国实际,本文从体制机制创新和科技创新两方面提出了推动创新驱动发展的相关政策建议。
周利梅[10]（2016）在《中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例》文中研究指明全球金融危机和欧债危机爆发以来,世界经济进入下行调整周期,发达国家和发展中国家都面临经济增长放缓、失业率上升、政府债务膨胀、资产价格高企、投资下滑和需求不足等问题,经济面临长期下滑风险。在国际贸易领域,经济下行对世界各国进出口贸易造成严重冲击,欧美主要发达国家贸易保护主义抬头,针对外贸出口依赖性的发展中国家展开了大规模的频繁的贸易摩擦、贸易制裁、贸易壁垒等现象,国际贸易格局再一次出现了新变化。为挽救经济发展,各国企图通过实施多种财政政策、货币政策、新贸易政策手段,以求调整经济增长中的结构性问题。但面对新国际贸易格局,如何巩固和开拓本国外贸出口在国际市场的优势地位,寻找新的经济增长动力引擎,成为各个国家着力解决经济问题的关键。这次,世界各国不约而同的选择了“科技创新”。以美国为首的发达国家纷纷把科技创新作为新一轮带动经济全面增长的引擎,一方面加大科技研发投入,大力培养高新技术产业,通过高技术产业带动经济复苏；另一方面发挥高技术产业的优势,通过技术贸易大力出口高技术产品和高技术服务,在国际市场上扩大贸易出口。科技创新、高技术产品研发生产、国际间技术产品贸易往来,对提升一国经济社会发展综合竞争力的作用已经彰显。中国自改革开放以来,积极主动参与国际分工,承接了大量来自于发达国家的产业转移,迅速实现了一部分产业升级换代,建立起来相当完备的产业体系,特别是自从加入WTO以后,外贸规模迅速增长,已经成为第一大贸易大国,对中国经济增长起到巨大的推动作用。在出口产品结构上,也迅速从初级产品为主向工业制成品转变,成为世界“制造大国”。但由于工业制成品的国际竞争力主要来自于我国较低的劳动成本和资源价格,在技术和资本方面仍然处于劣势,劳动密集型产业依然是中国对外贸易出口的主力,也更容易受到国际市场波动的影响。中国传统对外贸易过于依赖劳动、资源的价格比较优势,在新的国际经济形势下面临诸多问题,大量低端劳动密集型产业非常容易引发贫困化增长,产业结构难以优化升级,不利于技术进步和制度创新,仅仅依赖数量化规模扩张极易招致国家结构性经济风险。因此,以传统劳动力比较优势、资源要素禀赋优势为基础的出口导向战略已不适应新形势下中国对外贸易的发展需要,在巩固和提升传统竞争优势的基础上,大力发展技术及产品贸易,培育有特色、有活力、附加值高的外贸竞争新优势,成为当前亟需解决的重要任务。基于此,本文以技术贸易作为研究对象,从国际竞争力的角度出发,深入探寻国际技术贸易竞争力的理论基础,总结归纳当前国际技术贸易发展的现状、趋势、特点及其作用,探寻技术贸易和经济增长的关系,从而引出技术贸易竞争力的概念,并设计出国际技术贸易竞争力的评价指标体系和评价模型,以此对2005-2014年间的G20国家技术贸易竞争力进行比较评价,对评价结果进行归纳分析,找出各国的优劣势。总结美国、德国、日本和韩国等发达国家技术贸易竞争力的优势及其成功经验,深入分析我国高铁行业近年来技术提升的成功经验,以此为提升我国技术贸易竞争力寻求有效路径和解决方法,从思路、原则和对策方面做了较多深入的探索。
二、日本新干线建设管理体制及其对我国的启示（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、日本新干线建设管理体制及其对我国的启示（论文提纲范文）
（1）基于客流分配的高速铁路票价调整策略研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.2.3 既有研究分析 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 2 高速铁路票价定价理论研究 |
| 2.1 国外高铁票价定价方法分析 |
| 2.1.1 定价策略 |
| 2.1.2 国外高铁票价理论 |
| 2.2 国内其他运输方式旅客票价定价方法分析 |
| 2.2.1 民航运输票价定价方法 |
| 2.2.2 公路运输票价定价方法 |
| 2.3 我国高速铁路定价现状、存在问题和启示 |
| 2.3.1 我国高速铁路定价现状 |
| 2.3.2 定价现状存在的问题 |
| 2.3.3 票价改革的必要性分析 |
| 2.3.4 启示 |
| 2.4 本章小结 |
| 3 基于客流分配的高铁票价调整策略 |
| 3.1 基于旅客出行行为分析的广义费用研究 |
| 3.1.1 广义费用概述 |
| 3.1.2 广义费用模型构建 |
| 3.2 交通量与客流分配 |
| 3.2.1 交通量与客流分配概述 |
| 3.2.2 交通量分配的基本方法 |
| 3.3 票价调整的双层规划模型构建 |
| 3.3.1 双层规划模型介绍 |
| 3.3.2 符号定义 |
| 3.3.3 模型构建 |
| 3.4 双层规划求解算法 |
| 3.4.1 票价调整策略 |
| 3.4.2 SUE模型解的唯一性证明 |
| 3.4.3 求解算法设计 |
| 3.5 案例分析 |
| 3.5.1 案例描述及求解 |
| 3.5.2 结果分析 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 考虑客座率均衡的票价调整策略 |
| 4.1 客座率区间设置 |
| 4.2 双层规划模型构建 |
| 4.2.1 模型介绍 |
| 4.2.2 模型构建 |
| 4.3 算法设计 |
| 4.3.1 票价调整策略 |
| 4.3.2 算法设计 |
| 4.4 结果分析 |
| 4.4.1 方案一 |
| 4.4.2 方案二 |
| 4.5 本章小结 |
| 5 结论与展望 |
| 5.1 论文的主要工作和结论 |
| 5.2 论文的不足及展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
（2）跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 研究框架与内容 |
| 1.2.1 本文研究的科学问题 |
| 1.2.2 研究思路 |
| 1.2.3 研究方法与技术路线 |
| 1.2.4 研究内容 |
| 1.3 论文的创新点 |
| 第二章 国内外研究述评 |
| 2.1 创新与创新理论的演变研究 |
| 2.1.1 创新理论的诞生 |
| 2.1.2 技术创新的类型 |
| 2.1.3 创新理论的演变 |
| 2.2 创新与创新能力的研究 |
| 2.2.1 创新能力 |
| 2.2.2 创新能力评价 |
| 2.2.3 国际上若干重要的创新能力评价指数 |
| 2.3 协同创新与跨界创新 |
| 2.3.1 协同创新 |
| 2.3.2 跨界搜索与跨界创新 |
| 2.4 启示与借鉴 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 价值创造与跨界创新 |
| 3.1 价值创造的机理与路径 |
| 3.1.1 创新与价值创造机理 |
| 3.1.2 价值创造的一般创新路径 |
| 3.1.3 基于机会与网络的价值创造路径 |
| 3.2 跨界创新的概念与内涵 |
| 3.2.1 “界”与“跨界” |
| 3.2.2 跨界创新的概念与辨析 |
| 3.3 跨界创新的理论支撑 |
| 3.3.1 跨界创新与认同理论 |
| 3.3.2 跨界创新与创新共同体 |
| 3.3.3 跨界创新的三位一体理论支撑 |
| 3.4 本章小结 |
| 第四章 基于价值共创共享的跨界创新模型构建与分析 |
| 4.1 跨界创新链 |
| 4.1.1 跨界创新链的基本刻画 |
| 4.1.2 跨界创新链的推进逻辑 |
| 4.1.3 跨界创新链与创新价值链 |
| 4.2 创新价值分析模型及其推演 |
| 4.2.1 构建模型的基本假设 |
| 4.2.2 基本模型 |
| 4.2.3 模型推演 |
| 4.2.4 模型推演结果分析及其主要结论 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 我国跨界创新的现实考察与分析 |
| 5.1 我国创新的实践与启示 |
| 5.1.1 新中国创新实践 |
| 5.1.2 中国创新实践与创新期待间的“鸿沟” |
| 5.1.3 中国创新实践的启示 |
| 5.2 中国创新链断裂分析 |
| 5.2.1 中国创新链的源头之困:少有“0→1”的突破 |
| 5.2.2 中国创新链的“断链”之困 |
| 5.2.3 我国创新链的阻隔 |
| 5.3 中国跨界创新的案例 |
| 5.3.1 案例一:创建科研特区,实现“0→1”的突破 |
| 5.3.2 案例二:中国纺织业的跨行业的全链跨界创新 |
| 5.3.3 案例三:中国高铁技术的跨界创新 |
| 5.3.4 案例四:中国核电技术的创新与发展 |
| 5.3.5 案例的综合分析与启示 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 总结与展望 |
| 6.1 研究的主要内容与结论 |
| 6.2 进一步研究的展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间取得的成果 |
（3）TL公司设立铁路产业投资基金的动因、影响因素及财务后果分析（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 关于铁路产业融资文献综述 |
| 1.2.2 关于产业投资基金文献综述 |
| 1.2.3 文献评述 |
| 1.3 研究思路和方法 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 2 产业投资基金的相关理论 |
| 2.1 产业投资基金的概念 |
| 2.1.1 产业基金的概念 |
| 2.1.2 产业投资基金的定义 |
| 2.1.3 产业投资基金的特点 |
| 2.1.4 产业投资基金的功能 |
| 2.2 产业投资基金的运作流程 |
| 2.2.1 募资环节 |
| 2.2.2 投资环节 |
| 2.2.3 管理环节 |
| 2.2.4 退出环节 |
| 2.3 设立产业投资基金的理论基础 |
| 2.3.1 委托代理理论 |
| 2.3.2 MM理论 |
| 2.3.3 投资组合理论 |
| 3 TL公司设立铁路产业投资基金的案例陈述 |
| 3.1 TL公司简介 |
| 3.2 铁路产业投资基金简介 |
| 3.2.1 设立背景 |
| 3.2.2 组织形式 |
| 3.2.3 设立方式 |
| 3.2.4 基金规模和期限 |
| 3.2.5 基金募集和投资 |
| 3.2.6 投资人的退出机制 |
| 4 TL公司设立铁路产业投资基金的动因分析 |
| 4.1 公司筹资的一般动因 |
| 4.1.1 弥补资金缺口 |
| 4.1.2 优化资本结构 |
| 4.1.3 降低融资成本 |
| 4.2 TL公司筹资的其他动因 |
| 4.2.1 促进产业链打造 |
| 4.2.2 探索投融资新模式 |
| 5 TL公司设立铁路产业投资基金的影响因素分析 |
| 5.1 出资者因素 |
| 5.1.1 低风险诉求 |
| 5.1.2 多元化诉求 |
| 5.1.3 退出便捷性诉求 |
| 5.2 基金管理团队因素 |
| 5.2.1 核心成员声望 |
| 5.2.2 团队业务水平 |
| 5.2.3 内控管理制度 |
| 5.3 外部融资环境因素 |
| 5.3.1 资本市场的发展程度 |
| 5.3.2 社会资本引入的相关政策 |
| 6 TL公司设立铁路产业投资基金的财务后果分析 |
| 6.1 优化资本结构 |
| 6.1.1 股东权益率 |
| 6.1.2 资本负债率 |
| 6.1.3 长期负债率 |
| 6.1.4 有息负债率 |
| 6.2 提高偿债能力 |
| 6.2.1 流动比率 |
| 6.2.2 .现金比率 |
| 6.2.3 经营现金流量债务比 |
| 6.3 提高资产收益水平 |
| 6.3.1 净资产收益率 |
| 6.3.2 总资产收益率 |
| 6.3.3 总资产周转率 |
| 7 TL公司设立铁路产业投资基金案例的结论与启示 |
| 7.1 TL公司设立铁路产业投资基金案例结论 |
| 7.1.1 破解铁路建设筹资难题 |
| 7.1.2 促进高铁经济发展 |
| 7.1.3 提升TL公司筹资能力 |
| 7.2 TL公司设立铁路产业投资基金案例启示 |
| 7.2.1 满足出资者需求 |
| 7.2.2 着力打造基金管理团队 |
| 7.2.3 优化外部融资环境 |
| 8 结束语 |
| 附表1 |
| 附表2 |
| 附表3 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
（4）日本高速铁路安全立法经验及启示（论文提纲范文）
| 0 引言 |
| 1 日本高速铁路安全立法概况 |
| 2 日本安全立法的主要内容 |
| 2.1 针对人员风险防范立法 |
| 2.2 针对设备风险防范立法 |
| 2.3 针对环境风险防范立法 |
| 3 日本安全立法的主要特色 |
| 3.1 分类立法, 体系完整 |
| 3.2 配套齐全, 合理解释 |
| 3.3 改革先导, 法律紧跟 |
| 4 日本安全立法对我国的启示 |
| 5 结论 |
（5）大型铁路客站站域空间整体性发展途径研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 0.1 研究背景 |
| 0.1.1 当代中国新型城镇化发展趋势下集约化转变的新诉求 |
| 0.1.2 我国铁路客站高速发展与引导城市空间发展的新契机 |
| 0.1.3 我国大型铁路客站站域空间可持续发展的困境与问题 |
| 0.2 研究对象与相关概念界定 |
| 0.2.1 研究对象 |
| 0.2.2 相关概念界定 |
| 0.3 研究的基本内容 |
| 0.3.1 研究内容 |
| 0.3.2 章节安排 |
| 0.3.3 实证研究对象选择 |
| 0.4 研究目标与意义 |
| 0.4.1 研究目标 |
| 0.4.2 研究意义 |
| 0.5 研究方法与框架 |
| 0.5.1 研究方法 |
| 0.5.2 研究框架 |
| 第一章 国内外相关理论及研究现状综述 |
| 1.1 与站域空间发展相关的四个城市发展理论基础 |
| 1.1.1 城市触媒理论（Urban Catalysts） |
| 1.1.2 精明增长（Smart Growth） |
| 1.1.3 公共交通导向发展 （TOD: Transit-Oriented Development） |
| 1.1.4 城市·建筑一体化（Holistic Design on Urban Architecture） |
| 1.1.5 四个城市发展理论研究的综述 |
| 1.2 站域空间发展的三个空间模型归纳 |
| 1.2.1 交通枢纽地区的圈层结构模型（“3-Ring”spatial structure Modelling） |
| 1.2.2“节点—场所”结构模型（Node-Place Modelling） |
| 1.2.3“点—轴”发展结构模型（“Pole-Axis”Spatial Modelling） |
| 1.2.4 三个站域空间发展模型的综述 |
| 1.3 城市交通与土地利用的互动理论概述 |
| 1.3.1 城市土地利用的区位理论 |
| 1.3.2 城市土地利用的模式理论 |
| 1.3.3 城市土地利用与交通系统的关系 |
| 1.3.4 城市交通系统与土地利用的相互影响 |
| 1.4 国内外铁路客站及区域空间发展的相关研究综述 |
| 1.4.1 区域层面：高铁及客站对区域空间发展格局的影响 |
| 1.4.2 城市层面：高铁及客站对城市空间结构的影响 |
| 1.4.3 站域层面：客站对周边地区空间发展和空间结构的影响 |
| 1.4.4 国内有关站域空间发展的研究 |
| 1.4.5 国内外相关研究现状总结 |
| 1.5 国内外大型铁路客站站域空间发展的差异性分析 |
| 1.5.1 站域空间发展所处城市阶段的差异性 |
| 1.5.2 不同城市发展阶段下站域区位选择和产业功能的差异 |
| 1.5.3 国内外大型铁路客站对城市空间影响的特征差异 |
| 1.5.4 城市发展阶段和人均国民生产总值的差异 |
| 1.5.5 高铁和铁路客站发展速度的差异 |
| 1.5.6 体制的差异 |
| 1.6 本章小结 |
| 第二章 大型铁路客站站域空间发展的主导现象与问题 |
| 2.1 国内外大型铁路客站站域空间发展历程与总体特征 |
| 2.1.1 国外铁路客站站域空间发展历程与城市角色变迁 |
| 2.1.2 我国铁路客站站域空间发展历程与城市角色变迁 |
| 2.1.3 国内外站域空间发展的总体趋势与特征 |
| 2.2 我国大型铁路客站与城市空间协同发展的问题总结 |
| 2.2.1 我国站域空间建设现状对比分析 |
| 2.2.2 制约城市中心区客站站域空间发展的问题 |
| 2.2.3 制约城市边缘区客站站域空间发展的问题 |
| 2.2.4 制约城市远郊区客站站域空间发展的问题 |
| 2.3 限制我国大型铁路客站站域空间整体性发展的原因 |
| 2.3.1 政府强势主导下的快速郊区化进程 |
| 2.3.2 出于成本和收益衡量，中小城市话语权的缺乏 |
| 2.3.3 铁路客站站区建设投资、运营管理的体制的复杂性 |
| 2.3.4 城市发展阶段的不确定性和发展模式的过渡竞争性 |
| 2.3.5 影响我国站域空间整体性发展的其它因素 |
| 2.4 我国大型铁路客站站域空间整体性发展的可行性研究 |
| 2.4.1 国情决定了站域空间整体性发展模式在我国实施的可行性 |
| 2.4.2 政府迫切需要站域空间整体性发展解决资金困境 |
| 2.4.3 政策激励为站域空间整体性发展提供了内部机会 |
| 2.5 我国大型铁路客站站域空间整体性发展的适宜性分析 |
| 2.5.1 城市层面：对于我国城市层面问题的解决对策 |
| 2.5.2 站域层面：对于我国站域空间效率活力的提升 |
| 2.5.3 政府层面：获得收益，促进客站建设可持续发展 |
| 2.5.4 旅客层面：方便旅客的出行，提高生活和交通的效率 |
| 2.5.5 社会层面：低碳环保，提升站域公共空间活力 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 大型铁路客站站域空间整体性发展的分析框架 |
| 3.1 大型铁路客站站域空间的形成与边界分析 |
| 3.1.1 大型铁路客站站域空间的形成 |
| 3.1.2 理论研究与数值模型确定的站域空间边界 |
| 3.1.3 基于旅客交通活动特征分析的站域空间范围 |
| 3.1.4 考虑实际边界的站域空间范围 |
| 3.1.5 多因素综合的站域空间边界分析 |
| 3.2 大型铁路客站站域公共空间整体性发展理论及框架 |
| 3.2.1 整体性的概念 |
| 3.2.2 大型铁路客站站域空间整体性发展的理论分析 |
| 3.2.3 大型铁路客站站域公共空间整体性发展的本质问题 |
| 3.2.4 站域空间整体性发展的理论框架模型 |
| 3.2.5 站域空间整体性发展的分析框架 |
| 3.3 站域空间发展属性特征分析：基于节点与场所模型 |
| 3.4 大型铁路客站站域空间发展的整合要素分析 |
| 3.4.1 限定性要素：交通组织 |
| 3.4.2 互馈性要素：土地利用 |
| 3.4.3 整合性要素：公共空间 |
| 3.4.4 激活性要素：物质形态 |
| 3.5 大型铁路客站站域空间整体性发展的类型研究 |
| 3.5.1 类型一：位于建成区中心区域，强化既有城市中心的集中式发展 |
| 3.5.2 类型二：位于城市边缘，作为城市新区及副中心 |
| 3.5.3 类型三：位于城市远郊区，作为区域接驳的综合交通枢纽 |
| 3.5.4 类型四：位于新城、卫星城，作为城市的通勤交通枢纽 |
| 第四章 大型铁路客站与城市空间演化发展特征分析 |
| 4.1 大型铁路客站站域对城市空间发展的影响 |
| 4.1.1 大型铁路客站站域空间的城市职能 |
| 4.1.2 大型铁路客站对城市空间利用的廊道效应 |
| 4.1.3 大型铁路客站对城市空间价值的外部效应 |
| 4.1.4 大型铁路客站对城市空间利用的集聚效应 |
| 4.1.5 大型铁路客站对城市空间经济的极化效应 |
| 4.2 大型铁路客站站域与城市土地利用的相互作用机制 |
| 4.2.1 城市交通与土地利用的互馈关系 |
| 4.2.2 大型铁路客站的规划建设对城市土地利用的影响 |
| 4.2.3 城市土地利用对大型铁路客站规划建设的影响 |
| 4.2.4 大型铁路客站规划建设与城市土地利用协调发展 |
| 4.3 大型铁路客站与城市空间发展的作用机制 |
| 4.3.1 城市交通与城市空间演化的关联 |
| 4.3.2 交通方式对城市空间演化的限制 |
| 4.3.3 交通运行速度对城市空间的影响 |
| 4.3.4 大型铁路客站与城市空间演化的耦合关系 |
| 4.4 大型铁路客站站域与城市空间演化的时空特征 |
| 4.4.1 城市交通与城市空间演化的时空特征 |
| 4.4.2 城市初建期的空间集聚与客站发展 |
| 4.4.3 快速城市化时期的空间扩张与客站发展 |
| 4.4.4 城市化平稳发展时期的空间刚性[]与客站发展 |
| 4.4.5 区域一体化时期的空间重构与客站发展 |
| 4.4.6 城市空间发展阶段的建设时机选择与效果 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 大型铁路客站站域空间整体性发展途径研究 |
| 5.1 大型铁路客站站域空间发展的整体性视角：三个尺度七种模式 |
| 5.1.1 整体性思维对站域空间发展的适用性 |
| 5.1.2 客站与城市空间整体性发展的三个尺度七种模式 |
| 5.2 大型铁路客站站域空间整体性发展的可操作模式研究 |
| 5.2.1 面层面：以客站为核心的区域一体化发展 |
| 5.2.2 线层面：站线一体化发展 |
| 5.2.3 点层面:以客站为核心的站域空间一体化发展 |
| 5.2.4 立体网络：站域地上、地面和地下空间的一体化发展 |
| 5.3 大型铁路客站站域空间整体性发展模式特征分析 |
| 5.3.1 都市圈区域一体化模式发展特征 |
| 5.3.2 城市网络化环状枢纽体系模式发展特征 |
| 5.3.3 站线一体化发展模式特征 |
| 5.3.4 客站综合体模式发展特征 |
| 5.3.5 城市综合体模式发展特征 |
| 5.3.6 客站社区模式发展特征 |
| 5.3.7 站域地下空间综合发展模式特征 |
| 5.4 大型铁路客站站域空间整体性发展的实证研究 |
| 5.4.1 区域一体化——日本东海道太平洋沿岸区域一体化 |
| 5.4.2 城市网络化环状枢纽体系——客站对东京都多中心体系的引导和优化 |
| 5.4.3 站线一体化开发——多摩田园都市线 |
| 5.4.4 客站本体的综合发展——新横滨站（Cubic Plaza） |
| 5.4.5 客站与相邻建筑的一体化发展——KTX龙山站 |
| 5.4.6 站域的综合开发——日本大阪站城 |
| 5.4.7 站域地下空间综合开发——东京站 |
| 5.5 我国站域空间整体性发展的可行途径研究 |
| 5.5.1 规划的整合——铁路交通规划与土地利用整合 |
| 5.5.2 开发的整合——铁道部分与房地产的联合开发 |
| 5.5.3 设计的整合——客站站域空间的整体性设计 |
| 5.5.4 管理的整合——对客站、建筑、城市环境的统一管理 |
| 5.6 本章小结 |
| 第六章 我国大型铁路客站站域空间整体性发展策略研究 |
| 6.1 启示：国内外站域空间整体性发展的典型模式分析 |
| 6.1.1 香港——沿线站点一体化经营+站域的整体规划和开发 |
| 6.1.2 日本——土地经营和铁道经营同时进行 |
| 6.1.3 哥本哈根——交通规划与土地利用整合 |
| 6.1.4 不同发展模式成功经验借鉴与启示 |
| 6.2 面层面：增进区域一体化发展的策略 |
| 6.2.1 区域一体化的优化策略 |
| 6.2.2 城市网络化环状枢纽体系优化策略 |
| 6.3 线层面：提升站域沿线价值创造的策略 |
| 6.3.1 土地取得机制的建立是站线一体化开发的重要保障 |
| 6.3.2 沿线价值创造与高品质社区环境营造 |
| 6.3.3 站域社区基础设施的系统化整体性开发 |
| 6.3.4 通过公交整合扩展站点社区开发区域 |
| 6.3.5 增加逆向需求提升线路逆行效率 |
| 6.3.6 职住平衡提升站点社区内部就业机会 |
| 6.4 点层面：激发站域内核活力的策略 |
| 6.4.1 触媒激发，建构站域空间的紧凑城市结构 |
| 6.4.2 功能集聚，激发区域空间系统活力 |
| 6.4.3 步行缝合，加强区域资源网络链接 |
| 6.5 网层面：推动站域立体网络建立的策略 |
| 6.5.1 以城市规划为基础，促进地上地下和地面空间统一规划 |
| 6.5.2 以客站为基础，进行地下空间网络化开发 |
| 6.6 本章小结 |
| 第七章 实证研究：京沪线站域空间演化特征与价值评价 |
| 7.1 京沪线沿线站域空间发展类型划分 |
| 7.1.1 城市能级对站域空间发展的制约 |
| 7.1.2 区位选择对站域空间发展的影响 |
| 7.1.3 站域发展阶段性特征对站域空间发展的影响 |
| 7.1.4 京沪线铁路客站站域空间类型划分 |
| 7.2 京沪线沿线站域空间发展演化特征分析 |
| 7.2.1 A1C1P2类型站域空间演化特征 |
| 7.2.2 A1C2P1类型站域空间演化特征 |
| 7.2.3 A1C3P1类型站域空间演化特征 |
| 7.2.4 A2C3P1类型站域空间演化特征 |
| 7.2.5 A2C2P1类型站域空间演化特征 |
| 7.3 京沪线沿线站域空间发展案例分析 |
| 7.3.1 A1C1P2类型典型案例分析：北京南站 |
| 7.3.2 A1C2P1类型典型案例分析：济南西站 |
| 7.3.3 A1C3P1类型典型案例分析：无锡东站 |
| 7.3.4 A2C3P1类型典型案例分析：宿州站 |
| 7.3.5 A2C2P1类型典型案例分析：蚌埠南站 |
| 7.4 京沪线沿线站域空间发展问题探讨 |
| 7.4.1 A1C1P2类站域空间发展问题分析 |
| 7.4.2 A1C2P1类站域空间发展问题分析 |
| 7.4.3 A1C3P1类站域空间发展问题分析 |
| 7.4.4 A2C3P1类站域空间发展问题分析 |
| 7.4.5 A2C2P1类站域空间发展问题分析 |
| 7.5 典型类型站域空间发展优化策略探讨 |
| 7.5.1 A1C1P2类：大城市中心区城市更新模式下的站域空间再生 |
| 7.5.2 A1C2P1类：大城市边缘区增长极模式下的城市核培育 |
| 7.5.3 A1C3P1类：大城市远郊区交通疏解模式下的站域功能均衡 |
| 7.5.4 A2C3P1类：中小城市远郊区高铁带动模式下的站域空间发展 |
| 7.5.5 A2C2P1类：中小城市边缘型亟待发展模式下的站域发展 |
| 7.6 基于节点和场所模型的京沪线站域空间价值评价 |
| 7.6.1 基于节点和场所模型的站域空间类型 |
| 7.6.2 节点和场所价值的测算方法 |
| 7.6.3 京沪线站域节点价值和场所价值测算 |
| 7.6.4 京沪线站域的节点—场所价值评价 |
| 第八章 结论与展望 |
| 8.1 主要研究结论 |
| 8.2 主要创新点 |
| 8.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 专（译）着[M] |
| 学位论文[D] |
| 期刊论文[J] |
| 电子文献[EB/OL] |
| 报纸文献[N] |
| 标准技术[S] |
| 研究报告[R] |
| 有ISBN号的论文集[C] |
| 图表索引 |
| 在读期间发表论文清单 |
| 在读期间参加课题研究情况 |
| 在读期间参加工程实践小结 |
| 致谢 |
（6）战后日本都市圈建设研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 文献综述 |
| 1.2.1 国内文献综述 |
| 1.2.2 国外文献综述 |
| 1.2.3 国内外研究述评 |
| 1.3 研究方法与研究内容 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 研究内容 |
| 1.4 本文可能的创新与不足 |
| 1.4.1 本文可能的创新 |
| 1.4.2 本文的不足 |
| 第2章 都市圈建设的一般分析 |
| 2.1 都市圈的基本内涵 |
| 2.1.1 都市圈的概念 |
| 2.1.2 都市圈的特征 |
| 2.2 都市圈建设的主要影响因素 |
| 2.2.1 区位及空间条件 |
| 2.2.2 产业条件 |
| 2.2.3 人口条件 |
| 2.3 都市圈建设与城市化的关系 |
| 2.3.1 都市圈建设是城市化的重要推进模式 |
| 2.3.2 都市圈建设的空间开发与城市化的关系 |
| 2.3.3 都市圈建设的产业扩张与城市化的关系 |
| 2.3.4 都市圈建设的人口迁移与城市化的关系 |
| 2.4 都市圈建设的相关理论 |
| 2.4.1 区位理论 |
| 2.4.2 空间理论 |
| 2.4.3 结构理论 |
| 第3章 日本都市圈建设的沿革与特点 |
| 3.1 日本的城市体系 |
| 3.1.1 日本的城市结构 |
| 3.1.2 日本三大都市圈 |
| 3.1.3 日本地方城市圈 |
| 3.2 日本城市化中都市圈建设的演进 |
| 3.2.1 都市圈建设雏形阶段 |
| 3.2.2 都市圈建设加速阶段 |
| 3.2.3 都市圈建设调整阶段 |
| 3.2.4 都市圈建设成熟阶段 |
| 3.3 日本城市化中都市圈建设的特点 |
| 3.3.1 空间开发的政策导向性 |
| 3.3.2 产业扩张的综合性 |
| 3.3.3 人口转移的单向性 |
| 3.3.4 人口、产业的多重“一极集中” |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 日本都市圈建设中的空间开发研究 |
| 4.1 空间开发及其对都市圈建设的意义 |
| 4.1.1 空间开发的内涵 |
| 4.1.2 空间开发对都市圈建设的意义 |
| 4.2 日本都市圈的空间开发演进与特征 |
| 4.2.1 日本都市圈的空间开发演进 |
| 4.2.2 日本都市圈的空间开发特征 |
| 4.3 日本都市圈空间开发的支持体系 |
| 4.3.1 空间开发的法律和规划体系 |
| 4.3.2 空间开发的投融资政策 |
| 4.3.3 空间开发的交通基础设施保障 |
| 4.4 日本都市圈建设中空间开发的环境问题与公害治理 |
| 4.4.1 都市圈建设中空间开发形成的环境破坏与公害 |
| 4.4.2 都市圈建设中的环境保护与公害治理 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 日本都市圈建设中的产业扩张研究 |
| 5.1 产业扩张及其对日本都市圈建设的意义 |
| 5.1.1 产业扩张的内涵 |
| 5.1.2 产业扩张对日本都市圈建设的意义 |
| 5.2 都市圈的产业布局是产业扩张的基础 |
| 5.2.1 都市圈建设中的产业布局演进 |
| 5.2.2 都市圈建设中的产业布局特征 |
| 5.3 都市圈中产业集群的形成及集聚作用发挥是产业扩张的内在动力 |
| 5.3.1 都市圈建设中产业集群的形成与发展 |
| 5.3.2 都市圈中产业集群项目分析 |
| 5.3.3 都市圈建设中产业集群的空间效应 |
| 5.4 日本都市圈的产业转移（扩散效应）是产业扩张的外在表现 |
| 5.4.1 都市圈建设中产业转移的机理 |
| 5.4.2 产业转移的动因 |
| 5.4.3 产业转移的效果 |
| 5.4.4 促进产业转移的保障条件 |
| 5.5 都市圈的产业结构高级化和合理化是产业扩张的目标指向 |
| 5.6 日本都市圈建设中产业扩张的政策保障 |
| 5.6.1 产业政策内容 |
| 5.6.2 产业政策变迁 |
| 5.6.3 产业政策特点 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 日本都市圈建设中的人口城市化研究 |
| 6.1 人口城市化及其对日本都市圈建设的意义 |
| 6.1.1 人口城市化内涵 |
| 6.1.2 人口城市化对日本都市圈建设的意义 |
| 6.2 空间开发导致人口都市化 |
| 6.2.1 城市空间扩展强制部分农村人口转变为城市人口 |
| 6.2.2 都市圈层扩展的集聚作用推动人口乡城转移 |
| 6.2.3 都市圈层扩展的辐射作用推动生活方式城市化 |
| 6.3 产业扩张促进人口城市化 |
| 6.3.1 产业扩张形成就业机会 |
| 6.3.2 产业扩张形成城乡差异 |
| 6.3.3 产业扩张的集聚效应 |
| 6.4 公共政策引导人口“乡-城”转移 |
| 6.4.1 提高农业生产效率，释放农业劳动人口 |
| 6.4.2 促进非农产业发展，吸收农业转移劳动力 |
| 6.4.3 完善学校教育和职业培训，强化人力资源培育能力 |
| 6.4.4 完善社会保障机制，促进转移人口融入城市社会生活系统 |
| 6.5 本章小结 |
| 第7章 日本都市圈建设中的空间开发、产业扩张、人口城市化的耦合协调关系研究——东京都市圈案例分析 |
| 7.1 都市圈建设中的空间开发、产业扩张、人口城市化的一般关系 |
| 7.1.1 空间开发是都市圈建设的物质基础 |
| 7.1.2 产业发展是都市圈建设的动力 |
| 7.1.3 人口城市化是都市圈建设的水平体现 |
| 7.2 东京都市圈的空间开发、产业扩张、人口城市化的耦合协调关系 |
| 7.2.1 空间开发与产业扩张的互动关系 |
| 7.2.2 空间开发与人口城市化的互动关系 |
| 7.2.3 产业扩张与人口城市化的互动关系 |
| 7.2.4 空间开发、产业扩张、人口城市化的互动关系 |
| 7.3 东京都市圈的空间开发、产业扩张、人口城市化耦合协调关系评价 |
| 7.3.1 评价指标体系 |
| 7.3.2 评价模型构建 |
| 7.3.3 评价结果与分析 |
| 7.4 本章小结 |
| 第8章 日本都市圈建设对中国的启示 |
| 8.1 日本都市圈建设的经验 |
| 8.1.1 法律规划先行，统筹大都市圈与地方圈建设 |
| 8.1.2 空间合理开发，完善都市圈的城市功能分工 |
| 8.1.3 产业优化布局，促进地区间产业的协调发展 |
| 8.1.4 强调生活环境建设，提高居民的生活福利水平 |
| 8.1.5 完善政策条件保障，构建快速化、一体化交通网络 |
| 8.2 中国城市开发建设及城市化中存在的问题 |
| 8.2.1 城市空间的非适度开发 |
| 8.2.2 人口城市化的非质量增长 |
| 8.2.3 产业扩张与能源环境的非协调发展 |
| 8.3 借鉴日本都市圈建设经验，推动我国城市空间、产业、人口城市化协调发展 |
| 8.3.1 完善法律与规划，统筹国家与地方的城市建设 |
| 8.3.2 合理进行空间开发，促进土地城市化与人口城市化的协调发展 |
| 8.3.3 优化产业布局结构，推动区域产业合理布局与协调发展 |
| 8.3.4 完善基础设施建设，推动城市功能的合理分布 |
| 8.3.5 协调政府与市场关系，推动公共产品的多样化供给 |
| 参考文献 |
| 作者在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（7）发达国家高铁票价调整的经验及其对我国的启示（论文提纲范文）
| 一、发达国家高铁票价调整策略 |
| (一) 日本 |
| (二) 法国 |
| (三) 德国 |
| 二、发达国家高铁票价调整策略对我国的启示 |
| (一) 完善我国高铁票价调整的法律法规 |
| (二) 健全利益相关方的意见征集制度 |
| (三) 强化高铁票价制定的监督机制 |
| (四) 建立我国高铁票价的动态调整策略 |
| (五) 推行我国高铁票价的多种优惠措施 |
（8）基于契约视角的铁路引入社会资本套牢问题研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景、研究问题及选题意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究问题 |
| 1.1.3 选题意义 |
| 1.2 基本概念界定、研究对象与研究范围 |
| 1.2.1 基本概念界定 |
| 1.2.2 研究对象 |
| 1.2.3 研究范围 |
| 1.3 研究思路、研究方法及结构安排 |
| 1.3.1 研究思路 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.3.3 结构安排 |
| 2 文献述评 |
| 2.1 不完全契约及套牢理论的发展 |
| 2.1.1 套牢问题的引出 |
| 2.1.2 不完全契约理论的发展 |
| 2.1.3 契约因素对套牢的影响 |
| 2.1.4 市场因素对套牢的影响 |
| 2.2 基础设施引入社会资本领域的套牢问题研究 |
| 2.2.1 交通基础设施引入社会资本过程中的套牢问题研究 |
| 2.2.2 国外铁路引入社会资本过程中的套牢问题研究 |
| 2.2.3 我国铁路引入社会资本过程中的套牢问题研究 |
| 2.3 本章小结 |
| 3 铁路引入社会资本套牢问题的分析框架 |
| 3.1 铁路引入社会资本套牢问题的契约因素 |
| 3.1.1 铁路引入社会资本融资契约的不完全性 |
| 3.1.2 铁路引入社会资本的契约形式 |
| 3.1.3 铁路引入社会资本的契约履行机制 |
| 3.2 铁路引入社会资本套牢问题的市场因素 |
| 3.2.1 铁路项目建设的市场预期 |
| 3.2.2 铁路行业的市场结构 |
| 3.2.3 铁路投融资领域的市场环境 |
| 3.3 契约视角的铁路引入社会资本套牢问题分析框架 |
| 3.3.1 套牢问题分析框架的构成 |
| 3.3.2 铁路引入社会资本套牢问题的成因 |
| 3.4 本章小结 |
| 4 铁路引入社会资本套牢问题的形成机理 |
| 4.1 铁路项目的复杂性与资产专用性为套牢的发生提供了前提 |
| 4.1.1 合资铁路项目的履约过程分析 |
| 4.1.2 铁路项目的复杂性增加了契约履行的难度 |
| 4.1.3 铁路项目的资产专用性为套牢提供了前提条件 |
| 4.2 社会资本逐利性与铁路公益性的冲突降低了双方履约积极性 |
| 4.2.1 社会资本的逐利性与铁路公益性的冲突增加了履约的困难 |
| 4.2.2 社会资本的逐利性增加了项目失败的风险 |
| 4.2.3 铁路的公益性使政府难以进行风险转移 |
| 4.3 铁路项目中的契约履行机制难以约束套牢发生 |
| 4.3.1 市场因素降低了契约自我履行机制的应用效果 |
| 4.3.2 履约过程不可观测性降低了第三方履行机制对套牢的约束作用 |
| 4.3.3 铁路的网络性使纵向一体化机制难以防止套牢发生 |
| 4.4 铁路引入社会资本契约履行机制的模型分析 |
| 4.4.1 模型的建立 |
| 4.4.2 相关因素的变化对双方行为策略选择的影响 |
| 4.4.3 铁路引入社会资本过程中参与方行为策略的选择 |
| 4.5 本章小结 |
| 5. 台湾高铁BOT项目引入社会资本套牢问题分析 |
| 5.1 台湾高铁BOT项目引入社会资本概况 |
| 5.1.1 台湾高铁BOT项目背景 |
| 5.1.2 台湾高铁BOT项目引入社会资本的过程 |
| 5.1.3 项目建设及运营过程中社会资本将政府套牢 |
| 5.2 台湾高铁BOT项目引入社会资本套牢问题成因分析 |
| 5.2.1 社会资本的逐利性增加了项目失败的风险 |
| 5.2.2 项目的亏损提供了社会资本实施套牢的动机 |
| 5.2.3 铁路项目属性使契约履行机制难以约束套牢发生 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 金温铁路引入社会资本套牢问题分析 |
| 6.1 金温铁路项目引入社会资本概况 |
| 6.1.1 金温铁路项目背景 |
| 6.1.2 金温铁路项目引入社会资本的过程 |
| 6.1.3 项目建设过程中政府将社会资本套牢 |
| 6.2 金温铁路项目引入社会资本套牢问题成因分析 |
| 6.2.1 铁路项目的复杂性增加了项目亏损的风险 |
| 6.2.2 社会资本与政府间存在严重的信息不对称 |
| 6.2.3 铁路项目的属性使契约履行机制难以发挥作用 |
| 6.3 本章小结 |
| 7 铁路引入社会资本套牢问题的应对机制 |
| 7.1 铁路引入社会资本的契约自我履行机制 |
| 7.1.1 充分发挥声誉机制对套牢的约束作用 |
| 7.1.2 建立市场主体资格认证及准入制度 |
| 7.2 铁路引入社会资本的契约第三方履行机制 |
| 7.2.1 订立清晰易观测的契约条款 |
| 7.2.2 制定合理的风险分配制度 |
| 7.3 铁路引入社会资本的一体化机制 |
| 7.3.1 进行企业经营边界的清晰划分 |
| 7.3.2 实现市场化的企业管理制度 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论及展望 |
| 8.1 论文的主要工作与研究结论 |
| 8.1.1 本文的主要工作 |
| 8.1.2 本文的基本结论 |
| 8.2 主要创新点与展望 |
| 8.2.1 主要创新点 |
| 8.2.2 未来研究展望 |
| 参考文献 |
| 附录A 铁路引入社会资本套牢问题调研记录一 |
| 附录B 铁路引入社会资本套牢问题调研记录二 |
| 附录C 某合资铁路委托运输管理协议 |
| 附录D 某合资铁路发起人协议 |
| 攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（9）中国创新驱动发展若干问题研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 引言 |
| 第一节 选题的背景 |
| 第二节 问题的提出 |
| 第三节 研究意义、方法和论文框架 |
| 一、研究的意义 |
| 二、研究的方法 |
| 三、论文框架 |
| 四、可能的创新及存在的不足 |
| 第二章 文献综述 |
| 第一节 熊彼特创新理论 |
| 一、创新的概念 |
| 二、企业家职能与资源配置 |
| 三、创新与经济发展的关系 |
| 第二节 技术创新理论 |
| 第三节 制度创新理论 |
| 一、凡勃仑和埃尔斯的“技术决定论” |
| 二、诺思的“制度决定论” |
| 第四节 国家创新体系理论 |
| 第五节 中国学者对于创新驱动相关研究的文献综述 |
| 一、研究概况 |
| 二、关于创新驱动国家层面的宏观研究 |
| 三、关于创新驱动产业与区域层面的中观研究 |
| 四、关于创新驱动企业层面的微观研究 |
| 第三章 创新驱动发展的国际经验 |
| 第一节 美国创新驱动发展的经验 |
| 一、政府在创新驱动发展中发挥关键作用 |
| 二、制定有利于创新发展的法律法规 |
| 三、大力发展军事科技并且重视军民融合 |
| 四、美国创新驱动发展的缺陷 |
| 第二节 日本创新驱动发展的经验 |
| 一、政府对于创新发展的战略规划 |
| 二、高度重视教育且科学家地位崇高 |
| 三、有利于创新的人文精神 |
| 第三节 印度制药业创新发展的经验 |
| 一、特殊的知识产权制度是印度仿制药发展的基础 |
| 二、面对国际压力印度坚持本国产业优先的原则 |
| 三、仿制药行业在宽松的政策中繁荣发展 |
| 四、印度仿制药行业发展对我国的启示 |
| 第四章 中国科技政策的演进及创新驱动发展的现状 |
| 第一节 中国科技政策的演进历史 |
| 一、向科学进军 |
| 二、从“面向、依靠”到“科学技术是第一生产力” |
| 三、从“科教兴国”到“建设创新型国家”再到“创新驱动发展” |
| 第二节 中国创新驱动发展的现状 |
| 一、科技实力不断提升 |
| 二、创新驱动发展相关数据的国际比较 |
| 三、创新驱动发展的国际环境 |
| 四、科学家地位高但公民科学素养有待提高 |
| 五、青年科研人员职业规划调查 |
| 六、案例分析:从共享单车看我国当前的创新创业 |
| 第五章 中国创新驱动发展的优劣势 |
| 第一节 中国特色社会主义制度的优势 |
| 第二节 作为大国经济体在创新发展中的优劣势 |
| 一、大国经济体创新发展的优势 |
| 二、大国经济体创新发展的劣势 |
| 第三节 作为后发国家创新驱动发展的优劣势 |
| 一、后发国家创新发展的优势 |
| 二、后发国家创新发展的劣势 |
| 第四节 一线城市建设科技创新中心的优劣势 |
| 一、一线城市建设科技创新中心的优势 |
| 二、一线城市建设科技创新中心的劣势 |
| 第六章 中国创新驱动发展存在的主要问题 |
| 第一节 创新指数与中国创新能力不足 |
| 一、全球创新指数对中国创新能力的评价 |
| 二、对全球创新指数的修正 |
| 三、从“中国创新指数”看我国创新能力不足 |
| 第二节 企业创新不足的原因分析 |
| 一、后发国家特殊性对企业研发投入的影响 |
| 二、国有企业在我国创新发展中的作用 |
| 第三节 中国原始创新能力不强的原因分析 |
| 一、研发资金投入结构不合理 |
| 二、科研评价体系不合理 |
| 三、缺乏高层次科技人才 |
| 四、对青年科研人员的发展投入不足 |
| 第七章 推进我国创新驱动发展的政策建议 |
| 第一节 推动体制机制创新 |
| 一、创新体制机制既要借鉴发达国家经验更要从国情出发 |
| 二、健全有利于创新驱动的市场机制 |
| 三、建立有利于推进创新驱动的政府管理体制 |
| 四、完善有利于创新的财政体制 |
| 五、构建能够发挥国有企业自主创新作用的企业管理体制 |
| 六、有重点的深化改革科技体制 |
| 第二节 推进科技创新 |
| 一、推进“大科学”工程建设 |
| 二、建设科技创新中心 |
| 三、科技创新与产业发展互动 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 附录A |
| 后记 |
（10）中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 中文文摘 |
| 绪论 |
| 第一节 选题的背景及意义 |
| 第二节 国内外技术贸易研究综述 |
| 第三节 研究框架与主要内容 |
| 第四节 主要研究方法及技术路线 |
| 第五节 主要创新点与有待进一步研究的问题 |
| 第一章 国际技术贸易竞争力理论基础 |
| 第一节 马克思主义相关理论 |
| 一、马克思关于技术进步与经济增长理论 |
| 二、马克思理论中国化——从邓小平到习近平关于科技创新的重要论述及思想 |
| 第二节 西方经济学相关理论 |
| 一、技术创新相关理论发展脉络 |
| 二、技术与国际贸易相关理论 |
| 第二章 国际技术贸易发展态势 |
| 第一节 技术贸易相关概念 |
| 第二节 国际技术贸易发展概况 |
| 一、国际技术贸易的产生 |
| 二、当代国际技术贸易发展现状及趋势 |
| 三、当代国际技术贸易迅猛发展的原因 |
| 第三节 国际技术贸易的积极作用 |
| 第三章 国际技术贸易对经济增长的影响研究 |
| 第一节 国际技术贸易的国际比较分析 |
| 一、版税与许可费收入指标比较分析 |
| 二、高技术产品出口指标比较分析 |
| 第二节 国际技术贸易对经济增长影响的检验模型 |
| 一、变量关系的模型构建 |
| 二、模型选择 |
| 第三节 模型检验和参数估计 |
| 一、单位根检验和协整检验 |
| 二、模型估计参数 |
| 三、模型解释 |
| 第四章 中国技术贸易发展状况及问题 |
| 第一节 中国技术贸易发展基本概况 |
| 一、我国技术贸易发展历史阶段 |
| 二、对外技术贸易在我国经济建设中的地位与作用 |
| 三、我国对外技术贸易发展现状 |
| 第二节 中国国际技术贸易存在的问题及原因分析 |
| 第五章 国际技术贸易竞争力评价模型和指标体系 |
| 第一节 国际技术贸易竞争力的内涵 |
| 一、国际竞争力的内涵 |
| 二、技术贸易竞争力内涵 |
| 第二节 构建国际技术贸易竞争力要素模型 |
| 一、构建国际技术贸易竞争力要素模型的思路 |
| 二、技术贸易竞争力分层次要素模型构建 |
| 三、技术贸易竞争力模型要素分析 |
| 第三节 国际技术贸易竞争力评价指标体系 |
| 一、指标体系构建原则 |
| 二、指标体系的构建 |
| 三、评价对象和数据收集 |
| 第四节 指标体系的权重设定 |
| 第五节 国际技术贸易竞争力评价综合模型 |
| 一、三级指标无量纲化得分 |
| 二、一级指标和二级指标综合得分 |
| 第六节 国际技术贸易竞争力动因模型 |
| 一、动因模型 |
| 二、指标数据概况 |
| 三、指标相关性分析 |
| 四、主成分分析 |
| 五、动因分析 |
| 第六章 中国技术贸易竞争力评价分析 |
| 第一节 G20国家技术贸易竞争力总体评价 |
| 一、综合排名分析 |
| 二、综合得分分析 |
| 三、综合排名与经济发展水平的关系 |
| 第二节 中国技术贸易竞争力二级指标评价分析 |
| 一、二级指标基础竞争力评价分析 |
| 二、二级指标环境竞争力评价分析 |
| 三、二级指标结构竞争力评价分析 |
| 四、二级指标效率竞争力评价分析 |
| 五、二级指标发展竞争力评价分析 |
| 第三节 中国技术贸易竞争力综合评价分析 |
| 第七章 部分发达国家技术贸易竞争优势经验借鉴 |
| 第一节 美国技术贸易政策概况及特点 |
| 第二节 德国技术贸易政策概况及特点 |
| 第三节 日本技术贸易政策概况及特点 |
| 第四节 韩国技术贸易政策概况及特点 |
| 第八章 我国技术贸易竞争力实证分析—以高铁技术出口为例 |
| 第一节 中国高铁技术贸易竞争力综合评价 |
| 一、中国高铁发展基本脉络 |
| 二、中国高铁大规模技术引进的具体操作方法及运作模式 |
| 三、引进技术后的消化、吸收、创新 |
| 四、中国高铁技术出口现状 |
| 五、我国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第二节 其他国家（地区）高铁技术贸易竞争力比较及综合分析 |
| 一、日本高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 二、法国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 三、德国高铁技术贸易竞争力综合分析 |
| 第三节 我国高铁行业技术创新能力发展路径分析 |
| 一、我国高铁技术产业发展特点 |
| 二、高铁技术创新能力发展路径分析 |
| 三、我国高铁与其他产业技术创新能力比较 |
| 四、我国高铁技术创新能力的成功经验对提升技术贸易竞争力的启示 |
| 五、结论 |
| 第四节 我国高铁技术贸易发展面临的机遇、挑战及未来展望 |
| 一、我国高铁技术贸易发展机遇分析 |
| 二、我国高铁技术贸易发展挑战分析 |
| 三、我国高铁行业技术贸易未来展望 |
| 第九章 提升我国技术贸易竞争力的战略及对策 |
| 第一节 总体思路和基本原则 |
| 一、总体思路 |
| 二、基本原则 |
| 第二节 提升我国技术贸易竞争力的战略和对策 |
| 一、加强技术创新战略规划 |
| 二、优化科技创新体系 |
| 三、健全技术贸易市场体系 |
| 四、改善人才培养体系 |
| 五、改进技术贸易管理机制 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间承担的科研任务及主要成果 |
| 致谢 |
| 个人简历 |
四、日本新干线建设管理体制及其对我国的启示（论文参考文献）
- [1]基于客流分配的高速铁路票价调整策略研究[D]. 尹胜男. 兰州交通大学, 2021(02)
- [2]跨界创新理论研究与现实分析 ——基于中国创新路径的探讨[D]. 刘辉. 电子科技大学, 2020(01)
- [3]TL公司设立铁路产业投资基金的动因、影响因素及财务后果分析[D]. 朱江慧. 江西财经大学, 2019(04)
- [4]日本高速铁路安全立法经验及启示[J]. 曹琪伟,亐道远. 中国安全科学学报, 2018(S2)
- [5]大型铁路客站站域空间整体性发展途径研究[D]. 桂汪洋. 东南大学, 2018(05)
- [6]战后日本都市圈建设研究[D]. 孙小明. 吉林大学, 2017(09)
- [7]发达国家高铁票价调整的经验及其对我国的启示[J]. 于欣宇,王伟. 中共青岛市委党校.青岛行政学院学报, 2017(02)
- [8]基于契约视角的铁路引入社会资本套牢问题研究[D]. 陈翀. 北京交通大学, 2017(06)
- [9]中国创新驱动发展若干问题研究[D]. 王牧天. 中共中央党校, 2017(06)
- [10]中国技术贸易竞争力研究 ——以高铁行业为例[D]. 周利梅. 福建师范大学, 2016(04)