一、苏州区域经济发展中的客流特点及市场策略（论文文献综述）
白光[1]（2021）在《基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例》文中研究指明特大城市职住空间结构不佳是我国城市化中的普遍问题,由此造成的长时间、超长时间通勤,导致城市生产力下降和居民幸福感缺失。城市规划及相关政府部门在数十年的探索中不断尝试着以“他组织”的方式积极应对,所运用的职住平衡、绿带政策、多中心等规划设计方式虽然有助于通勤时间的缩短,但特大城市空间结构依旧不理想,所引发的社会问题依旧突出。他组织部门因为对职住空间自组织机制认知不足、对自组织与他组织边界界定不够,导致干预方式不当、自组织权利受限,不利于自组织与他组织之间的良性互动协同以做到化解职住空间问题。从历史上看,城市的形成远远早于城市规划的出现,说明城市是可以在没有目标导向的特定干预之下产生、发展的,具有自组织的性质。经济自组织是历史、地理环境、城市定位、技术进步等各方面影响空间结构的重要中间过程,是一个很好的研究出发点。基于上述背景,本文在哈肯等学者的研究基础上,结合传统自组织理论和经济学思想构建了经济自组织理论,构建了“职住协同”概念框架,依据机制关系构建出包括要素和职住协同层、职住空间结构演化层、演化机制协同层和他组织机制层的“自组织与他组织协同机制框架”,并结合了运输经济理论、交通区位论、城市经济学、区域经济学等学科构建了理论解释框架,对职住空间结构自组织演化进行了研究,提出应以“职住协同”替代“职住平衡”的观念,并通过东京、北京及我国其他特大城市,通过定性分析、定量分析和案例对比验证了基本理论的适用性和正确性,并提出相关政策建议。本文的主要结论如下:1.特大城市职住空间自组织是市场机制引导流动性资源要素向时空禀赋较高地区产生空间集聚和功能组织的过程机制,需要以就业匹配、居住匹配、通勤协同三方面构建的职住协同,作为判断空间结构优劣的标准。干预和反馈在自组织与他组织协同关系上存在着错位性,容易对他组织部门产生误导。对此,他组织部门需有序弱化对要素和职住协同层的直接干预,适度扩大自组织的权力边界;大幅加强对演化机制协同层的干预,充分发挥他组织的组织协调性优势。2.自组织演化通过引导经济要素和时空资源的重新配置,优化重构特大城市职住空间,并显着化解集聚效应与时空资源高度稀缺之间的矛盾性。从路径上看,需要路径破除机制（包括劳动细化分工和集聚与扩散）打破要素和时空间的低效协同,并通过功能引导机制（包括集聚与扩散和通勤交通建设）构建出高效、集约的时空关系。因时空利用效率不同,功能引导之间呈现出通勤轨道交通>一般地面公交>私人交通>集聚与扩散的优劣关系,对应着从优到劣的演化结果。3.通勤轨道交通与职住空间协同开发引导的强中心大都市区,是推动特大城市职住空间高效、有序化的重要途径,体现出自组织与他组织协同推动职住空间演化的特征,呈现出:协同建设——职住时空重构——要素自组织（需要路径破除机制和功能引导机制参与）——点、线、面的空间自组织（需要他组织部门协同）——职住空间高水平演化的路径过程。4.他组织部门需要将自组织机制中对通勤铁路时效、速度的要求,作为投资、运用服务的供给依据。需在物理协同层面构建直达直通就业中心的轨道交通网络,以及站点与用地空间协同纵向高密度开发模式,组织协同层面构建多样化运营组织以引导不同主体之间权责利对等,制度协同层面建设完善轨道交通投融资运营制度、协同开发供地制度、开发主体确权制度,权利协同层面充分发挥自组织的激励性并适度确权,将微观层面城市空间重构和塑造的权利适当交给市场经济主体,以形成自组织和他组织之间循环互动的权利迭代和权利协同关系。5.东京在职住空间自组织演化的过程中体现出路径破除机制和功能引导机制的协同关系。1964年东京奥运会之后体现出他组织部门对自组织机制和市场主体的适当“让权”能够提升自组织机制的功能发挥,实现自组织与他组织之间的有效协同并演化至强中心大都市区,对北京和我国特大城市具有借鉴价值。6.虽然发展、演化过程不尽相同,但北京和我国众多特大城市在历史和现状上高度相似。需要借鉴东京经验,以自组织与他组织协同推动职住空间自组织演化作为出发点,从物理协同、组织协同、制度协同、权利协同的层面上构建高效、有序的轨道交通与城市空间协同建设,促进职住空间结构演化。
荣慧芳[2]（2021）在《基于网络数据挖掘的乡村旅游流时空演变与影响机制研究 ——以江苏省为例》文中研究说明
黄兆国[3]（2021）在《大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究》文中提出大型铁路综合客运枢纽作为综合运输体系的重要组成部分,是各种运输方式及城市交通间实现高效衔接和一体化换乘的主要环节,是提高客运效率的关键和提升服务质量的核心。准确评估大型铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理各阶段的合理性,对于充分发挥枢纽在内外交通以及城市内部交通中的转换作用,塑造良好的城市公共空间,优化城市交通结构,进而带动枢纽周边地区乃至整个城市的发展,具有非常重要的理论意义与实用价值。论文首先建立了大型铁路综合客运枢纽的交通评估体系。界定了大型铁路综合客运枢纽的概念;分析了大型铁路客运枢纽的功能属性特征、建筑空间特征和运营客流特征;针对铁路综合客运枢纽规划选址、方案设计、运营管理等阶段,分别梳理了各阶段交通评估的工作框架。通过对城市可达性、经济发展和城市空间结构的分析,研究了高速铁路对城市发展的影响。基于“节点—场所”模型,从“城市触媒”角度出发,梳理了铁路综合客运枢纽与城市的互动关系。从铁路规划、城市发展和交通承载力三个层面,分析了大型铁路综合客运枢纽规划选址的影响因素;构建了选址阶段评估指标体系;基于DAGF方法,对大型铁路综合客运枢纽选址合理性进行评估。分析了大型铁路综合客运枢纽空间总体布局的原则、类型和策略;从建筑空间关联性角度,研究了大型铁路综合客运枢纽各功能空间布局的组合要求和衔接重要度的影响因素,并分析了铁路综合客运枢纽各运输方式间的换乘流线,以改进的最短路分配算法生成初始换乘流线网络并进行广义阻抗计算,使用Any Logic仿真软件分析交通冲突。基于空间句法理论,利用Depth Map X软件对基础换乘流线网络进行凸空间、视线、轴线、线段分析以及相关变量参数的计算,对换乘流线网络进行优化。针对铁路综合客运枢纽内部空间布局与换乘流线,构建了评估指标体系;基于可拓学模型,以无锡站为例,实证分析了枢纽内部空间布局与换乘流线的衔接水平。对大型铁路综合客运枢纽客运服务设施布局和枢纽衔接设施能力配置分别进行优化,梳理换乘客流组织存在的问题,在流线分析基础上,建立换乘客流决策点选择模型,通过粒子群算法求解,确定决策点个数和位置,同时进行换乘客流组织仿真评估。明确枢纽外部交通组织存在的问题,进行枢纽外部交通组织设计和仿真评估。针对大型铁路综合客运枢纽服务水平,构建了评估指标体系和分级标准;并建立了基于云模型的大型铁路综合客运枢纽服务水平评估方法;以无锡站为例,实证分析了无锡站整体服务水平。界定了铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的内涵,分析了交通评估与推进机制相互影响机理。从评估体系、评估实施与保障机制三个维度,建立铁路综合客运枢纽交通评估推进机制的结构体系,并分别梳理了推进机制组成要素的主要内容和具体要求。
秦月[4]（2020）在《长江经济带城市群联动发展研究》文中认为当前,在涉及我国区域发展的五大国家战略中,各自的战略目标和主要任务是各有侧重的:京津冀是打造区域协同发展新样板;粤港澳是构建开放型经济新体制;长三角是建立科技创新新区域;一带一路是融入世界体系新平台;长江经济带则是基于“生态优先、绿色发展”方针下的拓展生态环境保护新空间。这既是遵循和践行“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念的必然之举,也是积极应对新时代社会主要矛盾在区域层面的映射。就长江经济带发展战略而言,实现发展战略目标的方法、路径和手段有很多,但其关键的关键是如何实现“共抓大保护、不搞大开发”。特别是针对长江经济带这样一个硕大时空尺度的巨型城市连绵带,践行“共抓”的前提条件和主要路径就是“联动发展”,尤其是针对上中下游三大城市群的联动发展。这是本论文研究的基本逻辑出发点。纵观人类生存、生产、生活地点（区域空间）的变迁（村庄——城市——都市圈——城市群——城市连绵带）,本身就是一个不断发展变化、并随时空而演变的结果和过程。各种生产要素之间、产业布局与产业链整合之间的流动不仅从未停止过,而且随着时间的发展和空间的拓展,正在向着分工更细、空间更广的方向演进。城市群之间的协调协作作为现阶段区域联系的重要方式,从学理上讲其实质就是广域空间的相互作用,其实现的方式和路径有很多,包括联动、合作、协调、互动、融合、合并等等,但本文认为其中联动最为重要亦最为适和。简单地说,“联动”就是联合行动,其实现的关键在于联合行动的前提、目标、手段、结果怎样。本文中的联动是指长江经济带三大跨域城市群的联合行动,其前提是具备中央政府强有力领导与推进的国家战略;其目标是在沿江各地目标诉求各不相同背景下总体目标的协同一致;其手段是创新体制机制、构建统一市场、产业分工协作、交通设施互联互通、治理污染与保护生态等的联合行动;其结果是实现大保护前提下沿江各地经济社会的持续发展和居民福祉的不断提高。因此,本文选择长江经济带三大跨域城市群的联动发展进行研究,不但非常必要,而且意义重大。本文是在前人研究的基础上,综合运用地理学、经济学、社会学等学科的相关理论和方法所进行的一些分析探讨。本文的研究思路为问题分析——机理分析——对策分析,即以长江经济带为研究区域,以城市群联动发展为主线,通过对城市群联动发展基础、联动机制、影响因素和实现路径的研究,构建流域经济带城市群联动发展的理论分析框架,并通过三大城市群联动发展的实证分析等,为推进长江经济带城市群的联动发展进行对策设计。本文总的研究方法为规范研究——实证分析——对策设计,具体方法有文献分析与比较研究相结合（通过相关文献分析和比较研究,总结国内外城市群在发展演进中的经验和教训,为本文研究提供有益借鉴）、理论研究与实证分析相结合（运用空间相关、城市关联、社会网络等分析方法和Arc GIS、Ucinet等软件,以及区域空间关联模型等数理工具,规范研究进行实证验证）和多学科交叉融合（以经济学、地理学、社会学、系统科学等多学科背景为依托,从时间与空间、结构与功能、核心与边缘、等级与网络、人与自然等多维视角、多元要素和多重关系上开展跨学科交叉研究）等。基于此,全文共八章,分三大部分。前三章为规范研究,通过相关概念辨析、梳理国内外相关研究成果,探讨城市地理学、区域经济学、社会学等学科视角下城市群联动相关理论,在此基础上,构建城市群联动基础、联动机制、影响因素和实现路径的分析框架;第二部分为实证分析,第4、5、6章分别从长江经济带三大跨域城市群联动的现实基础、经济联动和功能联动角度进行实证分析;第三部分为对策设计,第7章以“共抓大保护,不搞大开发”为目标,通过对长江经济带城市群联动面临的现实问题以及对策设计的基本逻辑进行分析的基础上,对如何推动长江经济带城市群联动发展的对策进行了设计,第8章为主要结论与研究展望。通过对各章节的分析,本文发现并得到以下结论:（1）长江经济带属于典型的流域经济区,也就是因水的流动而联系在一起的区域,所以城市群联动的首要问题就是做好水的文章,要从保护水、利用水、补偿水、开发水、发展水、融合水等维度做好水文章;（2）长江经济带发展不能走先污染后治理的老路,也不能采取边开发边治理的模式,只能在大保护的前提下开发,而且开发是为了更好的保护;（3）对于长江经济带三大城市群的发展,要做好联动发展,动态执行规划比制定设计规划更重要;（4）在跨域城市群联动发展过程中,基于城市群边界城市的特殊性,如果联动做的好,边界城市将会成为重要融合点,否则就会成为发展断裂点;（5）要充分发挥三大城市群中心城市的引领和带动作用,防止长江经济带上中下游地区的各自为阵和发展脱节,甚至出现断带情况;（6）在具体推动长江经济带城市群联动发展时,仅就经济联动而言,做法应该是由简单到复杂、由易到难（先要素联动,后市场联动,再交通联动,再产业联动等）;最后,在模型选用方面,不能简单地实行拿来主义,需要对模型的适用性进行必要的论证和修正等。
韦胜[5]（2020）在《复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例》文中研究说明中国高速铁路网络的迅猛拓展正在对区域城市网络联系和城市空间发展产生深远的影响,并表现出了显着的复杂性特征。尤其在长三角地区,区域高铁网络节点的等级变迁,高铁“一城多站”布局模式等新的演化特征正在深刻地影响着区域空间的嬗变。与此同时,高铁的快速发展中也存在着负面效应,并重点表现为高铁站点到城市中心区可达性较差、高铁新城难以成长等问题。这些存在的问题在很大程度上,是由于没有处理好高铁网络与站点地区发展之间的空间响应关系。为科学地认识和解决这些问题,本研究借助复杂适应系统（Complex Adaptive System,CAS）理论,探索高铁与城市经济、社会和环境多种要素之间的多维度和多空间尺度之间的复杂耦合关系。为此,以长三角地区为例,基于复杂适应性视角,本研究将高铁系统中“人”的流动作为适应性主体活动,利用CAS中流的特性,强调了“节点、连接者、资源”三要素的相互作用,从高铁网络演化和站点地区空间发展模式2个方面开展了高铁系统适应性及其复杂性研究。在高铁网络演化方面,分析了长三角地区高铁网络体系和高铁“一城多站”布局的演化特征,以及高铁网络演化视角下的高铁站点选址复杂性特征研究。在高铁站点地区空间发展方面,针对长三角地区已建的123个高铁站点地区,通过采集大众点评、POI等多源大数据,运用“节点-场所”模型进行空间特征分类,进而构建多因子回归模型探索了站点地区空间发展的影响作用机制。进一步针对站点公交服务网络对高铁系统的支撑作用,构建了多种复杂网络模型对站点地区的公交服务能力进行了系统性评价。主要研究结论如下:（1）针对高铁网络整体演化特征,利用长三角五年高铁客流的数据,运行复杂网络理论方法进行高铁网络节点特征评价,结果表明（1）长三角地区的高铁网络拓扑结构是一种正态分布的结构,且处于相对的稳定状态;（2）长三角高铁网络形成了以省会为核心的等级结构体系。在高铁网络的演化中,一些城市的网络节点地位得到了加强,改变了其原有的交通节点地位;（3）新的高铁线路将不仅仅是直接连接区域内核心城市节点,次一级城市之间也将可能形成新的“直连型”高铁线路,从而促使更多不同层级高铁枢纽节点的形成。研究还发现随着区域高铁网络的演化发展,高铁“一城多站”布局特征逐步形成,在空间范围上逐步扩大,形成了以中心城区为主导,外围具有单线多站点布局类型、多线并行多站点布局类型等四种布局模式。上述四种布局模式的差异性产生了站点在城市中可达性差、部分站点客流与实际规划客流量差距较大等一系列问题,制约了高铁站点地区和城市空间的发展。（2）针对高铁网络演化过程中的站点选址复杂性问题,利用复杂网络理论方法和高铁班次数据,对现状沪宁沿线城市中高铁站点分为城市中心站、外部门户站、内部分流站以及地区一般站四种类型。其中,外部门户站和地区一般站所面临的空间发展困难问题较为严峻。进一步引入基于空间关系的情景分析方法,对高铁“一城多站”的未来远期发展前景进行了现状不同类型高铁站点的未来发展机遇和挑战的分析,指出部分地区一般站和外部门户站在未来存在着一定的发展机遇。（3）针对高铁站点地区发展,研究从站点地区的分类、发展影响要素以及公交服务网络评估等3个方面进行了深入探讨。第一,通过大众点评、高德道路网、兴趣点等多源大数据,运用“节点-场所”模型,从交通流网络节点地位和站点地区发展水平两个维度,将长三角地区高铁站点划分为“高节点,中偏高场所”、“中节点,中偏高场所”等六大类,反映了每个站点在高铁多层次复杂系统里的层级位置特征。第二,为了考察高铁站点地区发展的影响要素,设计了高铁站点在城市中的区位、经济发展水平、产业类型、常住人口规模、站点客流量、旅游资源水平、站点发展时序等影响因子指标,对长三角123个全部高铁站点地区和87个新建高铁站点地区,构建了高铁站点地区发展影响的回归分析模型。模型计算结果表明:高铁站点地区开发主要与城市经济发展水平（特别是服务业）、站点在城市中区位、站点是否为枢纽节点、旅游资源禀赋等因素密切相关;高铁客流量对于站点地区发展影响效应不显着;新建高铁站点地区与研究区内全部高铁站点地区的发展影响机理在产业类型、人口规模等方面具有一定的差异性。第三,研究通过现有两种复杂网络模型和新构建的一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型系统地评价了高铁站点地区的公交服务网络服务能力,突出了复杂网络中“线”实体对象建模在空间可视化和城市公交管理方面的优势作用。在理论研究方面,从复杂适应性系统的四个特性、三个机制和路径依赖思想,提出了CAS理论在高铁效应规划中的三个研究范式。第一,研究中系统解释了如何利用复杂适应系统理论中的四个特性刻画了高铁复杂系统的基本特征。其中,聚集特性是要挖掘出高铁网络系统中重要的节点,以及对系统内重要实体对象进行聚类处理;多样性是要理解聚类背后的形成机制;非线性则是要更多地利用非线性思维来理解高铁网络系统中发展问题;流特性代表高铁网络中客流在城市/站点之间的流动过程,其是聚集、非线性以及多样性特征形成的重要推动力。第二,通过复杂适应系统理论中三个机制解析高铁网络和站点地区时空发展的内在运行规律。其中,标识机制是不同类型高铁站点划分的一种结果表示,有利于从特征内涵上区分不同类型高铁站点发展的特征。标识机制的价值在于准确地定位高铁复杂系统中各类事物的基本属性特点。内部模型则是高铁网络演化和站点地区发展中所存在的一定内在运行规律。内部模型既要揭示出高铁系统中显性的运行规律,也要发掘出隐形的运行规则。积木机制对于高铁复杂系统而言,高铁网络是由高铁站点（城市）和高铁线路组合而成的,高铁站点选址模式可以抽象为高铁站点、高铁线路以及城市中心区三者之间的空间关系。通过积木机制对研究对象特征的简化处理,研究从高铁复杂的系统运行环境中,提取了现状长三角地区中高铁“一城多站”布局的四种基本模式。第三,依据路径依赖思想,结合实证案例经验和复杂系统演化发展的角度,研究分析得出高铁“一城多站”布局模式的发展和未来高铁站点选址规划,都应注重历史发展现状对于未来站点布局研究的空间影响效应。本研究的主要学术创新有三点:（1）基于复杂适应系统理论,对长三角地区高铁网络和站点地区的时空发展研究建立复杂适应性理论分析框架,为高铁效应在城市规划中应用研究提供了新的理论分析视角和研究范式。（2）构建了长三角地区高铁“一城多站”布局类型模式,为中国现状和未来一个城市多个高铁站点布局特征研究提供科学借鉴。（3）在高铁站点地区的公交一体化耦合优化评价方面,基于复杂网络理论方法,提出了一种扩展的“Line-Line”复杂网络模型,为高铁站点地区以及城市公交网络模型研究中“跨行政区”分析提供新的技术方法支撑。
徐中华[6]（2020）在《以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究》文中研究表明我国郊区型高铁站数量多、范围广。为提高郊区型高铁站的交通可达性,并充分利用高铁的带动效应,绝大多数的沿线城市都会选择在郊区型高铁站周边建设新城。目前高铁新城的开发模式较为单一,普遍采用金融或商务新城的定位。但对于绝大多数地县级城市而言,以商业或商务功能为主导的高铁新城并不具备很高的发展潜力。当下我国正处于转型发展的关键时期,应当进一步发挥科技创新推动经济可持续发展的积极作用。尤其在当前世界经济疲软,欧美技术封锁紧迫,国内外疫情冲击严重的情况下,既要通过增加投入来拉动内需,同时又要保障经济增长的高质量,国家基建政策就要发挥好资源配置的导向性作用。本文研究的高铁科教新城模式,目的即在于探索引导国内资本进入第三循环的新路径,增加创新体系多样性,提高创新绩效,实现更可持续的经济增长,因而具有积极的现实意义。本文从国内外创新活跃地区分布的一般规律出发,首先研究了高铁站与科教集聚区的空间耦合现象和内在机制,并用经济学模型对其效应大小进行了测度,论证了高铁科教新城模式的可行性。然后,在深入解析创新场域建构模式的基础上,利用社会空间网络分析的方法,阐明了高铁科教新城内部各类创新空间协同运作的场域耦合机制。最后,在多智体仿真模型的基础上,结合实际案例,阐述了高铁科教新城的主要功能空间类型、设计要求、空间布局规律以及用地比例结构,指明了开发过程中需要采取保障性政策的稀缺性空间资本内容,系统地提出了高铁科教新城开发各环节的实操方法。本文的实证研究、理论分析和量化论证,丰富了站域空间的“节点—场所”规划理论,并且结合布迪厄的场域理论,形成新的以政治经济学方法为基础的城市空间设计学研究思路,提出的创新场域多位一体循环机制、“社会+空间”网络分析法、多智体仿真模型方法、空间资本分析框架等,具有一定的理论和方法创新性。本文从增加高铁新城空间设计的经济和社会价值出发,在原理和实践两个方面较为系统地建构了高铁科教新城模式,具备相对广泛的应用价值和实践参考意义。
曹雷[7]（2020）在《基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究》文中提出区域城镇体系是区域经济发展的重要支撑和空间表达,区域城镇体系研究是区域经济发展研究的重要领域与热点研究之一。城镇是区域经济发展的核心,是区域内人口、产业、科学技术、资金等各种经济要素集聚和发展的物质载体,是区域社会经济活动的空间载体。区域经济发展通过区域城镇体系中城镇的经济发展来实现,因此,区域内一个城镇的发展变化必然会对影响到城镇体系内其他城镇,导致整个区域城镇体系的发展变化,进而影响区域经济的发展。区域城镇体系演变是区域经济发展格局变化的重要内容和空间体现,因此,对于区域城镇体系演变的研究将有利于我们从整体上把握区域经济发展格局的变化规律,为区域经济发展方向和经济结构的调整提供理论与实践政策支撑,推动区域经济增长。区域城镇体系演变受到人口迁移、国家和区域产业发展政策、区域交通运输体系等多种因素的综合作用。快速交通是交通运输体系中区别于传统交通的新型运输方式,它已成长为区域城镇之间主要的联系方式。由于快速交通改变了传统交通方式影响下城镇体系内城镇之间的联通方式和作用强度,促进城镇人口规模变化、产业结构调整、城镇空间形态和城镇联系方向改变,带动区域城镇体系不断演变,因此,快速交通和城镇体系演化之间形成以快速交通带动区域城镇体系演变的“函数”关系,通过快速交通发展调控和优化区域城镇体系演变方向和趋势,优化区域经济发展结构,促进区域经济增长。随着我国新型城镇化和区域经济一体化进程的加快,快速交通对区域城镇体系演变的影响突显,区域城镇体系等级结构、职能结构、空间结构不断演变,反映出区域城镇体系经济结构的变化趋势。21世纪以来,东北地区城镇化进程趋缓,经济增长动力缺乏、转型困难,经济发展下滑趋势明显。2003年,我国开始实施东北振兴战略,然而东北地区的经济发展困局仍没有改变,经济发展的根本矛盾依然存在,现阶段东北地区经济仍旧发展缓慢。城镇体系的发展是东北地区经济结构发展的主要内容。近年来,我国交通运输体系发展迅速,特别是高速公路、高速铁路和航空运输等快速交通方式正在以前所未有的速度向前推进。快速交通为东北地区城镇体系向城镇组群演变提供了新的解决思路与实践路径。本文以吉林省城镇体系为研究对象,从快速交通的视角对城镇体系的演变进行研究,构建快速交通背景下城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应的分析框架,剖析快速交通发展对城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响特征及效应,提出区域城镇体系调控和优化的路径和引导政策,旨在丰富区域快速交通引导城镇体系协调优化发展的研究理论与实践,为吉林省调控区域城镇体系发展方向增添新的视角和思路,为吉林老工业基地经济振兴提供参考,也为国内其他区域城镇体系的调控与优化提供借鉴。本文主要研究内容分为理论和实证两大部分,具体安排如下:第一部分为理论部分,研究内容包括快速交通和城镇体系的概念及其内涵的界定与辨析、快速交通与城镇体系演变相关理论概述、国内外研究进展、快速交通影响下城镇体系演变理论框架构建。该部分涵盖第一章至第三章,其中,第一章对快速交通影响城镇体系演变的研究背景、选题依据、研究意义、研究内容、研究方法和框架以及拟解决的关键问题进行说明。第二章在界定快速交通和城镇体系的概念及内涵基础上,分析快速交通影响城镇体系演变的相关基础理论,对快速交通影响城镇体系演变的国内外研究成果进行梳理分析。第三章探讨快速交通发展和城镇体系演变的影响因素,在此基础上,构建快速交通影响城镇体系的演变机制、演变规律和演变效应,为后文研究快速交通影响吉林省城镇体系演变做理论准备。第二部分为实证部分,研究内容包括吉林省快速交通和城镇体系发展时序分析,快速交通影响下的城镇体系演变过程分析、可达性分析,对快速交通影响城镇体系等级结构、职能结构和空间结构演变做实证分析,以及快速交通发展影响吉林省城镇体系演变存在的主要问题和发展格局研究,快速交通调控和引导城镇体系演变的主要调控路径和优化引导政策。该部分涵盖第四章至第八章,其中,第四章分析吉林省快速交通发展历程和城镇体系演变历程,并重点分析吉林省快速交通影响城镇体系演变的四个阶段及变化特征。第五章是本文的核心内容,通过城镇首位率、位序-规模法则计算吉林省城镇体系等级结构的时序变化,对比快速交通旅客周转量的时序变化,探讨快速交通对城镇体系等级结构产生的效应;通过区位熵、纳尔逊城市职能指数计算城镇体系职能强度变化,然后利用灰色关联分析法计算快速交通与城镇职能演变之间的关联度,分析快速交通发展对城镇体系职能结构变化与效应;通过改进后的城市空间引力模型计算快速交通对城镇体系的空间作用强度,分析演变特征和影响效应。第六章研究快速交通影响下吉林省城镇体系变化趋势,归纳总结快速交通影响吉林省城镇体系发展存在的主要问题、快速交通与城镇体系发展的背景与目标、快速交通作用下的城镇体系总体格局,最后根据变化趋势提出吉林省城镇体系快速交通调控的主要路径。第七章为本文的对策建议部分,根据前文的研究结果并分析国内外典型案例,从快速交通超前发展政策、快速交通的城镇空间响应政策、城镇空间组织创新引导政策、快速交通与城镇空间的区域协调政策四个方面提出快速交通作用下吉林省城镇体系优化的引导政策。第八章是总结归纳本文的主要研究结论、可能存在的创新之处,指出研究不足及未来的研究方向。本文通过上述研究,提出了如下核心观点:第一,快速交通通过经济体空间相互作用强度变化这一核心作用机制,进而引导城镇的经济要素发生空间集聚与扩散。第二,城镇体系等级结构的变化与城镇对人口、产业等经济要素的吸引关系密切,而这种吸引力与快速交通旅客周转量的空间分布直接相关;城镇体系职能结构形成的核心是城镇体系中不同城市之间的专业化分工,而这种专业化分工的形成与区域快速交通发达所导致的运输成本的下降直接相关;城镇体系空间结构的变化与城镇快速交通的布局方式而导致的城镇之间空间相互作用强度直接相关。第三,区域快速交通调控和优化区域城镇体系,推动形成以区域中心城市为增长极、由相连接城镇组成的城镇群和城镇轴带,引导区域经济发展。本文围绕快速交通影响区域城镇体系演变开展研究,在研究视角、研究内容和研究体系上可能具有创新性,具体体现如下:第一,在研究视角上,本文从快速交通的视角,以交通运输理论和城镇体系演变理论为指导,探讨和构建快速交通影响城镇体系演变的机制、规律和效应的理论框架,从理论上揭示快速交通影响城镇体系的演变规律。第二、在研究内容上,论文对快速交通布局前后的吉林省城镇时空可达性分布规律、快速交通影响城镇体系结构的演变进行研究。首先,快速交通带动吉林省城镇体系时空可达性的改变,推动区域城镇体系结构发生相应变化。其次,通过客货周转量换算、高速公路和高速铁路加权赋值,构建吉林省各地级市快速交通旅客周转量时间序列,提出使用快速交通旅客周转量作为快速交通的评价指标。最后,以快速交通旅客周转量为指标,分别研究快速交通对吉林省城镇体系等级结构、职能结构、空间结构的影响,并对其作用机理和影响效应进行研究。第三、在研究体系上,论文首先从理论上系统梳理并阐述快速交通对城镇体系演变的影响因素,之后构建基于演变机制、演变规律和演变效应的快速交通对城镇体系演变的理论框架,并以快速交通对吉林省城镇体系的影响为例,对吉林省快速交通布局以来城镇体系等级结构、职能结构和空间结构变化进行研究;根据吉林省快速交通和城镇体系发展背景和目标及存在的问题,提出了快速交通引导城镇体系优化布局的政策建议。
曹锴[8]（2020）在《基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究》文中进行了进一步梳理近年来高速铁路迅速发展,凭借自身技术经济优势对公路客运产生前所未有的冲击,两者在城际客运市场中既存在激烈竞争,又存在广阔合作空间。高速铁路快速发展背景下,作为满足人民群众出行刚需的基础性服务产业,公路客运转型升级已迫在眉睫。因此有必要对公铁竞合关系进行深度剖析,量化高铁开通对公路客运的影响程度,探究城际出行方式选择机理,为公路客运转型发展提供指导。本文依托于2019年江苏省交通运输科技与成果转化项目——苏北高铁网建成对公路客运的影响和对策研究（编号:2019-02-1162286）,以公路客运为研究对象,首先基于公铁客运数据分析了两者需求特征,并以江苏省连盐通道为案例,对公铁竞合关系进行综合分析。其次,在公铁竞合关系基础上考虑公路客运定制化发展趋势,选择个人属性、出行属性以及方式属性等影响因素,结合高铁与其他运输方式的差异性,进行城际出行者交通方式选择行为调查设计,并建立城际出行方式选择模型,预测高铁开通后城际出行方式选择行为变化情况与不同人群的选择偏好,从而提出公路客运转型发展对策。研究结果表明,公路客运与高铁客运总量和空间分布跟城市的经济发展水平紧密相关,且均存在明显的对区域中心城市的“向心性”。公路客运需求空间上呈现面状形态分布,服务出行距离主要在150km以内;而高铁客运需求在空间上呈现线状或带状分布,相对公路客运表现出对出行距离更高的适应性。高铁开通对公路客运存在显着影响,影响程度与出行距离以及高铁站空间可达性紧密相关。公路客运与高铁客运在短途（150km以内）出行中存在激烈竞争,但仍可凭借高直达性与便捷性通过对目的地细分保持一定竞争优势,并且公路客运在端点接驳以及节假日运能补充方面与高铁有着广阔合作空间。建立的城际出行方式选择模型表明年龄、职业、收入、家庭小汽车拥有情况、高铁站距出发点距离、时间以及费用显着影响城际出行方式选择,并探究了不同人群在高铁站距离出发点较远时对定制接驳服务的选择偏好。以客运数据分析及建模结果为依托,明确了公路客运在公铁竞合关系基础上的发展定位,并提出了面向公路客运竞争优势提升与公铁联运服务品质提升的转型发展对策。研究成果将为公路客运行业认清形势,深入把握公铁竞合关系,预见高铁快速发展所带来的风险与机遇,制定转型发展对策提供参考与决策支持。
胡述聚[9]（2020）在《长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究》文中研究说明区域经济网络是近年来国内外区域经济学、经济地理学、城市地理学等学科关注的研究热点,但目前尚未形成基于网络理论或融合网络因素的区域经济新理论。在区域经济网络化趋势不断加强的背景下,研究区域经济网络现象对于拓展区域经济研究领域、创新研究方法促进区域经济学理论的发展具有重要意义。长江三角洲地区是我国区域经济最发达、区域经济一体化程度最高的地区,随着长江三角洲区域一体化发展上升为国家战略,长江三角洲地区的经济发展对于提升我国的国际经济竞争力、促进全国区域经济的协调发展具有重大的战略意义。从网络视角剖析长江三角洲区域经济复杂的结构关系、区域经济网络化的过程以及网络化的形成机制有助于更加深刻地认识长江三角洲地区复杂的经济联系,识别出长江三角洲区域经济网络中存在的问题,从而更好地促进长江三角洲区域经济一体化的发展。本文以我国区域经济发展水平最高、区域经济“多中心、网络化”发展最明显的长江三角洲地区为例,从区域间经济联系产生的本质——企业联系出发,基于企业总部分支关系大数据对1990年以来长江三角洲区域经济网络的结构与演变、区域经济网络化的过程以及网络化的形成机制进行了深入剖析,并提出了促进长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议。本文的创新点主要体现在以下几个方面:第一,尝试建立区域经济网络化研究的理论分析框架,尝试建立了区域经济网络化的动态演化模型,并从理论层面分析了区域经济网络化的形成机制。第二,通过对长江三角洲区域经济网络化过程的实证分析,揭示了企业联系视角下区域经济网络化一般过程和网络组织模式。第三,在数据来源方面,本文基于3053024条企业大数据,以及由140669个公司总部及其269442个分公司所组成的企业总部分支联系数据,对长江三角洲区域经济联系网络进行了实证分析。全文共分6章,前3章是理论研究,后3章为实证研究,各章节的主要内容如下:第一章是国内外研究综述。本章首先对论文涉及的核心概念进行了科学严谨的界定,并对相似概念进行了区别。其次,通过文献分析对国内外区域经济网络的理论发展脉络和主要的研究视角进行了综述并对国内外研究进行了对比和评述。第二章是相关基础理论研究。通过对网络科学、区域经济学、新经济地理学、经济地理学、城市地理学等学科相关理论的总结和梳理,将本文的理论基础归纳为网络理论和区域空间网络化理论,并提出了本文的理论切入点。第三章是区域经济网络研究的理论分析框架。首先对区域关系研究的中心地范式和网络范式进行了总结和对比。随后尝试建立了一个包含分工演进、运输成本变化、规模报酬递增、多部门企业在内的区域空间结构动态演变模型,揭示了区域经济空间结构从单中心孤立发展到多中心、网络化发展的一般过程。从理论层面分析了区域经济网络化的形成机制。第四章对长江三角洲区域经济网络的结构及演变进行了分析。基于由140669个公司总部以及269442个分公司所组成的企业总部分支联系数据,从网络节点性、网络连通性以及网络子群结构三个方面对长江三角洲区域经济网络的结构和演变进行了分析。第五章对长江三角洲区域经济网络化的过程进行了剖析。首先从城镇空间格局演变、人口空间格局演变、经济空间格局演变以及产业空间演变四个维度对长江三角洲区域经济网络化发展过程中的空间过程、人口过程、经济过程、产业过程进行了分析。其次,通过对长江三角洲区域经济整体网络以及部分典型产业网络化过程的剖析归纳了企业联系视角下区域经济网络化的发展阶段和区域经济网络的组织模式。第六章分析了长江三角洲区域经济网络化的影响因素及其形成机制。采用空间滞后回归模型,从人口因素、交通因素、经济因素、对外经济联系、市场力、行政力、产业因素7个方面分析了长江三角洲区域经济网络化的影响因素。从历史因素与路径依赖、综合交通运输体系的建设、经济全球化与国际产业转移、产业集聚与扩散、产业分工与协作以及政府规划协调6个方面分析了长江三角洲区域经济网络化的形成机制。最后对长江三角洲区域经济网络中存在的问题进行了分析,并提出了促进长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议。本文的主要结论如下:1、1990年以来长江三角洲区域经济联系日益复杂化、网络化,区域经济呈现显着的“多中心、网络化”发展格局。2、长江三角洲区域经济网络呈现出明显的“核心—边缘”结构。3、区域经济网络节点和轴线具有显着的层级特征,网络节点和轴线的等级与城市原有的人口和经济规模密切相关。4、区域经济网络化是一个空间结构由单中心孤立发展到多中心、网络化发展的过程;是一个人口先集聚后分散的过程;是一个经济发展差距先扩大后缩小的过程;是一个产业分工和专业化不断增强的过程;区域经济网络化也是一个渐进的,具有层级特征的构建过程。5、长江三角洲区域经济网络是由同等级城市间的水平联系网络和不同等级城市间的垂直联系网络构成的。6、区域经济网络化的影响因素可分为固定因素和可变因素。人口因素、交通因素、经济因素、产业因素是影响城市网络中心性的前期因素,而对外经济联系、行政力则是影响城市网络中心性的后期因素。7、历史因素和路径依赖是长江三角洲区域经济网络化的历史基础;产业分工与协作是长江三角洲区域经济网络化的纽带;产业集聚与扩散是长江三角洲区域经济网络化的基本动力;经济全球化与国际产业转移是长江三角洲区域经济网络化的外部推力;综合交通运输体系的建设是长江三角洲区域经济网络化的物质载体;政府规划的协调引导是长江三角洲区域经济网络化的顶层设计和制度保障。
朱海珠[10]（2020）在《基于地理标记照片的旅游者时空行为特征及其行为模式研究 ——以扬子江城市群例》文中提出随着信息时代的发展,旅游者的行为活动表现出更具多维化、复杂化的特点,利用社交网络平台上旅游者自主生成的海量并附有时间、空间、情感等信息的网络数据,为解构旅游者的时空行为提供了全新的视野。地理标记照片是互联网传播的重要渠道以及网络社交媒体数据的重要表现形式,同时也被看作是旅游者的行为、态度、偏好等在视觉上的具象化表征,能够真实客观地反映旅游者的旅游行为活动。论文利用计算机数据挖掘技术,抓取2009-2018年Flickr地理标记照片数据,综合运用数理统计、DBSCAN密度聚类、GIS空间分析、马尔科夫转移概率、数据可视化等多种分析方法,以扬子江城市群为例进行实证,从时间维度刻画和揭示扬子江城市群旅游者的时间行为特征与变化规律;从空间维度探究和识别旅游者的空间热区及其属性特征。在此基础上,总结和提炼综合体现时空信息的旅游者行为轨迹特征及行为模式。研究结果表明:（1）2009-2018年地理标记照片映射出扬子江城市群旅游客流呈波动增长趋势,年内客流分形特征明显,总体上呈现“双峰多岭”分布结构;旅游客流存在季节指向性,旺季为4-5月、7月、9-10月,平季为3月、6月、8月、11月,淡季为12-2月;客流工作日变化不大,呈阶梯状波段增长态势,周末达到高峰期;旅游者以日间活跃型为主,日内活动呈显着“三峰”模式,分别在10:00-11:00、15:00、20:00形成阶段小高峰,平均停留2.46天,多为短暂性逗留。（2）苏州与南京共同构成扬子江城市群旅游客流的主体,城市群内48个空间热区等级层次及空间结构差异显着,呈现以高级别旅游景点为主体、偏向现代城市功能区、依托城市交通集聚、并与城市历史文化空间重叠的特征,旅游者偏爱传统的观光休闲类、现代商务及购物娱乐类空间热区;依据中心度指标数值将热区划分为中心热区、副中心热区、一般热区、边缘热区4个等级,其中,拙政园片区、夫子庙片区、钟山风景区、山塘片区、玄武湖片区最受旅游者青睐。（3）旅游者空间流动轨迹趋向性显着,普遍集中在长江以南,在苏州-南京旅游热区间呈密集线性流动,并向周边热区辐射和向外延伸出次密集流动轨迹,形成了相对稳定的“钝角三角形”轨迹流动结构。旅游者空间行为轨迹划分为单热区轨迹4类与多热区轨迹44类,2热区中“A-A”、“A-B”、“A-C”、“B-B”、“B-C”类路径、3热区中“A-A”、“A-B”、“A-C”、“A-D”、“A-B-C”类路径、4热区中“A-A”、“A-B”、“A-B-C”类路径构成了扬子江城市群旅游者多热区的轨迹流动框架。（4）旅游者多数局限于城市内部的垂直流动,跨城市间水平流动不够突出,且路径依赖特征明显。（1）单热区模式下,旅游者动机明确,多采取直达路径“空降”热区开展一日游活动,途中很少逗留过夜;（2）多热区模式更加普遍与复杂,2热区模式下,除个别中心热区间存在高频相互流动现象,其他热区多为简单层级线形流动,以1-2日游为主;3热区模式下,旅游者呈现直链式或环式活动特征,以2-3日游为主;4热区模式下,空间距离阻力变弱,跨城市间热区组合流动更加显着,以3-4日深度游为主。（5）旅游者行为轨迹及模式的选择主要与旅游地资源禀赋、交通通达性、空间区位邻近性、经济发展水平等因素有关。不同的旅游行为模式为扬子江城市群旅游发展的市场定位、营销宣传、旅游资源整合推广等提供重要依据。针对目前旅游行为模式存在的弊端,论文提出可采取单热区模式向“营区基地式”或“多热区模式”转变,“简单线形”的两热区模式向“链式或环式”转变,“直链或环形”的三热区或四热区模式向“四周辐射式”转变的建议和对策。
二、苏州区域经济发展中的客流特点及市场策略（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、苏州区域经济发展中的客流特点及市场策略（论文提纲范文）
（1）基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例（论文提纲范文）
| 致谢 |
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 引言 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 城市建设、规划、管理对自组织机制重视不足 |
| 1.1.2 特大城市职住空间结构问题有待改善 |
| 1.1.3 经济自组织是各类因素影响城市空间结构中的重要机制过程 |
| 1.2 问题的提出和选题意义 |
| 1.2.1 问题的提出 |
| 1.2.2 选题意义 |
| 1.3 相关概念界定 |
| 1.3.1 自组织和他组织 |
| 1.3.2 大都市区和都市圈 |
| 1.3.3 特大城市 |
| 1.3.4 职住空间结构 |
| 1.3.5 演化 |
| 1.4 研究对象和研究范围 |
| 1.4.1 研究对象 |
| 1.4.2 研究范围 |
| 1.5 逻辑主线和研究方法 |
| 1.5.1 逻辑主线 |
| 1.5.2 研究方法 |
| 2 相关研究综述 |
| 2.1 相关理论综述 |
| 2.1.1 经典的空间结构模型 |
| 2.1.2 相关的城市和区域经济理论 |
| 2.1.3 职住平衡理论 |
| 2.2 相关文献综述 |
| 2.2.1 城市空间方面的文献综述 |
| 2.2.2 交通和城市空间的联系 |
| 2.2.3 相关自组织理论在城市空间方面的探索 |
| 2.3 进一步研究的空间 |
| 3 经济自组织的理论基础构建 |
| 3.1 基本概念的构建 |
| 3.2 协同是自组织中的核心机制 |
| 3.3 从协同效应看特大城市职住空间结构 |
| 3.4 经济自组织的主要性质 |
| 3.4.1 自主逻辑性 |
| 3.4.2 路径依赖性 |
| 3.4.3 演化性 |
| 3.4.4 可持续性 |
| 3.4.5 不完美性和缺陷性 |
| 3.5 他组织与自组织的差异和关系 |
| 3.5.1 自组织与他组织之间的差异 |
| 3.5.2 他组织对自组织的干涉结果 |
| 3.5.3 应建立自组织与他组织之间的协同关系 |
| 3.6 本章小结 |
| 4 特大城市职住空间结构自组织演化的理论构建 |
| 4.1 本文的核心理论框架 |
| 4.2 职住协同是职住空间结构优劣的判断标准 |
| 4.3 从机制层面看职住空间自组织演化 |
| 4.3.1 劳动细化分工——路径破除机制 |
| 4.3.2 集聚与扩散——路径破除和低效的功能引导机制 |
| 4.3.3 通勤建设——高效的功能引导机制 |
| 4.3.4 他组织与自组织的协同机制框架 |
| 4.4 地面通勤交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.4.1 从时空资源约束性看通勤交通建设的功能引导作用 |
| 4.4.2 通勤工具对空间结构的主导性 |
| 4.4.3 从通勤看特大城市与其他城市的演化路径差异 |
| 4.5 通勤轨道交通对职住空间的功能引导作用 |
| 4.5.1 通勤轨道交通改善空间结构、引导职住协同的路径机制 |
| 4.5.2 从时空要素层面看轨道交通的功能引导优势 |
| 4.5.3 他组织需要从物理、组织、制度、权利协同层面加强轨道交通自组织 |
| 4.5.4 通过点-线-面引导职住空间自组织的过程分析 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 东京的职住空间结构演化 |
| 5.1 相关空间概念介绍 |
| 5.2 职住空间结构的历史演化过程 |
| 5.2.1 江户时期的职住空间结构(1868明治维新以前) |
| 5.2.2 近代化时期的职住空间演变(1868明治维新至1923年关东大地震) |
| 5.2.3 职住空间的郊区化时期(1923关东大地震至1945第二次世界大战结束) |
| 5.2.4 职住空间粗放式重建时期(1945二战结束至1964东京奥运会) |
| 5.2.5 强中心大都市区形成期(1964东京奥运会至1985广场协议) |
| 5.2.6 职住空间结构缓慢演变期(1985广场协议之后) |
| 5.3 基于一都三县的职住协同计量分析 |
| 5.4 从自组织机制看职住空间结构演化 |
| 5.4.1 职住空间郊区化时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.2 职住空间粗放式重建时期的自组织演化理论分析 |
| 5.4.3 强中心大都市区化中的自组织演化理论分析 |
| 5.5 轨道交通引导的职住空间结构演化路径 |
| 5.5.1 站点的职住空间自组织 |
| 5.5.2 线路的职住空间自组织 |
| 5.5.3 网络的职住空间自组织 |
| 5.6 政策启示 |
| 5.7 本章小结 |
| 6 北京职住空间结构的历史演化过程 |
| 6.1 古代和近代时期(1949北平和平解放前) |
| 6.2 计划经济时期(1949北平和平解放至1978十一届三中全会) |
| 6.3 市场经济时期(1978十一届三中全会之后) |
| 6.3.1 不良空间结构形成阶段(1978-2004) |
| 6.3.2 交通建设转型阶段(2004-2014) |
| 6.3.3 近期现状及展望(2014以后) |
| 6.4 本章小结 |
| 7 从自组织看以北京为代表的特大城市职住空间结构演化 |
| 7.1 从自组织机制看北京职住空间结构演化 |
| 7.1.1 计划经济时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.2 特大城市扩张期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.3 强中心郊区化时期的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.4 大都市区化的职住空间自组织理论分析 |
| 7.1.5 北京和东京职住空间结构的对比 |
| 7.1.6 自组织与他组织机制层面的政策建议 |
| 7.2 应从物理、组织、制度、权利协同提升通勤轨道交通的功能引导机制 |
| 7.2.1 北京通勤轨道交通的现状及问题 |
| 7.2.2 北京和东京在轨道交通要素协同方面的对比 |
| 7.2.3 通勤轨道建设方面的政策建议 |
| 7.3 针对我国特大城市的拓展研究 |
| 7.3.1 我国一般特大城市与北京在发展过程和现状上的相似性 |
| 7.3.2 基于我国特大城市的职住协同计量分析 |
| 7.3.3 我国特大城市现状中的共性问题 |
| 7.3.4 共性问题的相关政策建议 |
| 7.4 本章小结 |
| 8 结论 |
| 8.1 基本结论 |
| 8.2 主要创新与贡献 |
| 8.3 有待进一步研究的问题 |
| 参考文献 |
| 图索引 |
| 表索引 |
| 作者简历及攻读博士学位期间取得的研究成果 |
| 学位论文数据集 |
（3）大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.2 国内外研究概况 |
| 1.2.1 国内外研究现状 |
| 1.2.2 国内外研究评述 |
| 1.3 研究内容与技术路线 |
| 1.4 本章小结 |
| 第二章 大型铁路综合客运枢纽交通评估体系 |
| 2.1 研究对象界定 |
| 2.2 大型铁路综合客运枢纽特征分析 |
| 2.2.1 功能属性特征 |
| 2.2.2 建筑空间特征 |
| 2.2.3 运营客流特征 |
| 2.3 大型铁路综合客运枢纽各阶段交通评估框架 |
| 2.3.1 规划选址阶段 |
| 2.3.2 方案设计阶段 |
| 2.3.3 运营管理阶段 |
| 2.4 本章小结 |
| 第三章 大型铁路综合客运枢纽规划选址阶段交通评估 |
| 3.1 高速铁路对城市发展的影响分析 |
| 3.1.1 高速铁路对城市可达性的影响 |
| 3.1.2 高速铁路对城市经济发展的影响 |
| 3.1.3 高速铁路对区域城市空间结构的影响 |
| 3.2 铁路综合客运枢纽与城市的互动关系 |
| 3.2.1 铁路客运枢纽对城市发展的影响 |
| 3.2.2 基于“节点—场所”模型的分析 |
| 3.3 大型铁路综合客运枢纽规划选址影响因素分析 |
| 3.3.1 铁路规划角度的影响因素 |
| 3.3.2 城市发展角度的影响因素 |
| 3.3.3 交通承载力的影响因素 |
| 3.4 大型铁路综合客运枢纽规划选址评估 |
| 3.4.1 评估指标选取 |
| 3.4.2 评估指标量化 |
| 3.4.3 基于DAGF方法的枢纽选址评估 |
| 3.4.4 实例分析 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 大型铁路综合客运枢纽方案设计阶段交通评估 |
| 4.1 枢纽内部空间组合关系确定 |
| 4.1.1 枢纽内部空间总体布局 |
| 4.1.2 枢纽内部空间关联性分析 |
| 4.1.3 功能空间衔接重要度研究 |
| 4.1.4 枢纽内部空间布局 |
| 4.2 换乘流线网络生成方法 |
| 4.2.1 换乘流线分析 |
| 4.2.2 乘客路径选择要素 |
| 4.2.3 换乘流线初始网络生成 |
| 4.2.4 换乘流线初始网络生成模型建立 |
| 4.3 换乘流线网络优化设计方法 |
| 4.3.1 空间句法理论与变量分析 |
| 4.3.2 换乘流线初始网络优化 |
| 4.3.3 换乘流线网络整体方案优化 |
| 4.4 大型铁路综合客运枢纽方案设计评估 |
| 4.4.1 评估指标选择 |
| 4.4.2 评估指标量化 |
| 4.4.3 基于可拓学的枢纽设计阶段评估模型 |
| 4.4.4 评估结果分级标准 |
| 4.4.5 实例分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第五章 大型铁路综合客运枢纽运营管理阶段交通评估 |
| 5.1 枢纽服务设施布局和能力配置优化 |
| 5.1.1 枢纽客运服务设施布局优化 |
| 5.1.2 枢纽衔接设施能力配置优化 |
| 5.2 枢纽换乘客流组织优化 |
| 5.2.1 换乘客流组织存在问题分析 |
| 5.2.2 换乘客流组织优化方法 |
| 5.2.3 换乘客流组织仿真评估 |
| 5.3 枢纽外部交通组织优化 |
| 5.3.1 枢纽外部交通组织存在问题分析 |
| 5.3.2 枢纽外部交通组织设计 |
| 5.3.3 枢纽外部交通组织仿真评估 |
| 5.4 大型铁路综合客运枢纽运营管理评估 |
| 5.4.1 评估指标选取 |
| 5.4.2 评估指标量化 |
| 5.4.3 评估指标分级标准设定 |
| 5.4.4 基于云模型的枢纽服务水平评估方法 |
| 5.4.5 实例分析 |
| 5.5 本章小结 |
| 第六章 大型铁路综合客运枢纽交通评估推进机制研究 |
| 6.1 交通评估推进机制的内涵 |
| 6.2 交通评估与推进机制相互影响机理 |
| 6.2.1 推进机制对交通评估的推动作用 |
| 6.2.2 交通评估与推进机制的互动关系 |
| 6.3 交通评估推进机制建立 |
| 6.3.1 交通评估推进机制结构框架 |
| 6.3.2 枢纽交通评估体系 |
| 6.3.3 枢纽交通评估实施 |
| 6.3.4 枢纽交通评估保障机制 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 研究结论与展望 |
| 7.1 主要研究成果 |
| 7.2 主要创新点 |
| 7.3 进一步研究方向 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 作者简介、在读期间发表论文及科研经历 |
（4）长江经济带城市群联动发展研究（论文提纲范文）
| 内容摘要 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 总体思路与结构安排 |
| 1.2.1 研究思路 |
| 1.2.2 结构安排 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 主要方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 1.4 主要创新点与不足之处 |
| 1.4.1 主要创新点 |
| 1.4.2 不足之处 |
| 2 理论基础与研究进展 |
| 2.1 主要概念辨析 |
| 2.1.1 城市群 |
| 2.1.2 空间互动与区域联动 |
| 2.1.3 城市群协同发展 |
| 2.1.4 城市群联动发展 |
| 2.2 相关理论基础 |
| 2.2.1 城市地理学相关理论 |
| 2.2.2 区域经济学相关理论 |
| 2.2.3 社会学相关理论 |
| 2.2.4 系统科学相关理论 |
| 2.3 国外城市群联动研究进展 |
| 2.3.1 国外城市群联动文献与研究方法 |
| 2.3.2 国外城市群联动研究重点内容 |
| 2.3.3 国外城市群联动研究述评 |
| 2.4 国内城市群联动研究进展 |
| 2.4.1 国内城市群联动文献资料概况 |
| 2.4.2 国内城市群联动研究知识演进 |
| 2.4.3 国内城市群联动研究重点内容 |
| 2.5 述评与启示 |
| 3 城市群联动发展机制建构与路径选择 |
| 3.1 城市群联动发展基础 |
| 3.1.1 空间集聚与扩散 |
| 3.1.2 产业升级与整合 |
| 3.1.3 科技创新 |
| 3.1.4 文化和制度融合 |
| 3.2 城市群联动发展机制 |
| 3.2.1 城市群联动发展动力机制 |
| 3.2.2 城市群联动发展运行机制 |
| 3.2.3 城市群联动发展保障机制 |
| 3.3 城市群联动发展影响因素 |
| 3.3.1 联动发展思想认识落后 |
| 3.3.2 跨域城市群发展落差大 |
| 3.3.3 联动发展缺乏合作平台 |
| 3.4 城市群联动发展实现路径 |
| 3.4.1 城市群要素联动发展 |
| 3.4.2 城市群市场联动发展 |
| 3.4.3 城市群产业联动发展 |
| 3.4.4 城市群空间联动发展 |
| 3.4.5 跨域城市群联动发展 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 长江经济带城市群联动发展现实基础 |
| 4.1 三大城市群范围界定 |
| 4.1.1 长江三角洲城市群 |
| 4.1.2 长江中游城市群 |
| 4.1.3 成渝城市群 |
| 4.2 三大城市群发展概况 |
| 4.2.1 城市规模 |
| 4.2.2 经济总量 |
| 4.2.3 产业布局 |
| 4.3 三大城市群发展特征比较 |
| 4.3.1 城市群发展阶段差异比较 |
| 4.3.2 城市群要素禀赋差异 |
| 4.3.3 城市群职能分工比较 |
| 4.3.4 城市群发展动力比较 |
| 4.3.5 城市群社会经济联系比较 |
| 4.3.6 中心城市集聚能力比较 |
| 4.4 长江经济带城市群联动发展历史进程 |
| 4.4.1 新中国建立前长江经济带城市群联动发展 |
| 4.4.2 新中国成立后长江经济带城市群联动发展 |
| 4.5 长江经济带城市群联动发展启示 |
| 4.5.1 政治经济变化是城市群联动的基本环境 |
| 4.5.2 对外开放是城市群联动发展的基本动力 |
| 4.5.3 基础设施建设是城市群联动的基础条件 |
| 4.5.4 基本构建起了流域城市群联动发展机制 |
| 4.6 本章小结 |
| 5 长江经济带城市群经济联动分析 |
| 5.1 研究方法及数据来源 |
| 5.1.1 引力模型及修正 |
| 5.1.2 QAP相关分析 |
| 5.2 三大城市群城市经济联系强度测算 |
| 5.2.1 三大城市群整体的关联强度 |
| 5.2.2 三大城市群内部的关联强度 |
| 5.2.3 三大城市群之间的关联强度 |
| 5.3 三大城市群经济联动驱动因素分析 |
| 5.3.1 指标选取 |
| 5.3.2 结果分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 长江经济带城市群功能联动分析 |
| 6.1 数据来源与处理方法 |
| 6.1.1 数据来源 |
| 6.1.2 社会网络分析方法 |
| 6.2 基于交通流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.2.1 网络密度分析 |
| 6.2.2 网络中心性分析 |
| 6.2.3 空间结构分析 |
| 6.3 基于信息流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.3.1 网络密度分析 |
| 6.3.2 网络中心性分析 |
| 6.3.3 空间结构分析 |
| 6.4 基于企业流的三大城市群网络关联分析 |
| 6.4.1 网络密度分析 |
| 6.4.2 网络中心性分析 |
| 6.4.3 空间结构分析 |
| 6.5 总结 |
| 6.6 本章小结 |
| 7 促进长江经济带城市群联动发展的对策设计 |
| 7.1 对策设计目标 |
| 7.2 长江经济带城市群联动发展面临的现实问题 |
| 7.2.1 联动发展理念认识不够深入 |
| 7.2.2 水运联动体系尚没有建立 |
| 7.2.3 环保联动合力还没有形成 |
| 7.2.4 重复建设依然没有根本改观 |
| 7.2.5 城市群联动发展任重道远 |
| 7.3 对策设计的基本逻辑 |
| 7.3.1 遵循长江流域空间单元基本特征 |
| 7.3.2 顺应国家区域发展战略调整脉络 |
| 7.3.3 参照区域双核结构模式理论 |
| 7.4 具体对策设计 |
| 7.4.1 统一观念,构建城市群联动多极治理体系 |
| 7.4.2 通过联动,构建长江经济带绿色生态走廊 |
| 7.4.3 对策设计之路径规划 |
| 7.5 本章小结 |
| 8 主要结论与研究展望 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 推动跨域城市群联动是实现长江经济带发展战略最有效途径 |
| 8.1.2 促进流域城市群联动首先要处理好生态保护与经济发展关系 |
| 8.1.3 长江经济带城市群联动机制的动态执行比建构设计更加重要 |
| 8.1.4 非中心城市在推动长江经济带城市群联动中的作用不可忽视 |
| 8.1.5 经济层面数据不能全面反映长江经济带城市群联动发展轨迹 |
| 8.2 研究展望 |
| 8.2.1 流域空间城市群联动理论研究将会强化 |
| 8.2.2 跨域城市群全面联动研究主题将更加丰富 |
| 8.2.3 带状都市连绵区形成与治理将成研究热点 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 作者简历及在学期间所取得的科研成果 |
| 后记 |
（5）复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.1.1 交通强国建设的时代需求 |
| 1.1.2 高铁网络化的发展态势 |
| 1.1.3 高铁站点地区的发展问题 |
| 1.1.4 复杂性科学与高铁规划研究的契合 |
| 1.2 研究意义 |
| 1.2.1 理论意义 |
| 1.2.2 方法意义 |
| 1.2.3 实践意义 |
| 1.3 研究方法 |
| 1.3.1 复杂适应性系统理论分析方法 |
| 1.3.2 基于复杂网络技术的分析方法 |
| 1.3.3 基于空间关系的情景分析方法 |
| 1.3.4 定量与定性相结合的分析方法 |
| 1.4 研究框架与研究内容 |
| 1.4.1 研究支撑部分 |
| 1.4.2 实证分析部分 |
| 第二章 国内外相关研究进展 |
| 2.1 高铁网络研究进展 |
| 2.1.1 世界主要高铁网络发展模式及其与中国的差异分析 |
| 2.1.2 高铁网络演化对区域和城市发展影响研究 |
| 2.1.3 高铁网络视角下高铁站点布局研究 |
| 2.1.4 高铁网络的客流建模研究进展 |
| 2.2 高铁站点地区发展研究进展 |
| 2.2.1 高铁站点地区的发展评估研究 |
| 2.2.2 高铁站点地区的规划设计研究 |
| 2.2.3 站点地区建设中所存在的问题 |
| 2.2.4 不同利益主体在发展中的影响 |
| 2.2.5 高铁站点地区的分析视角梳理 |
| 2.3 复杂适应系统理论与城市规划 |
| 2.4 基于复杂网络技术的流特征分析 |
| 2.5 本章小结 |
| 第三章 高铁网络的理论框架构建 |
| 3.1 基于CAS理论的高铁网络复杂适应性特征 |
| 3.1.1 通用特性与机制 |
| 3.1.2 路径依赖 |
| 3.2 “节点-场所”模型 |
| 3.3 站点地区发展的“三圈层”结构模型 |
| 3.4 复杂适应性视角的理论框架 |
| 3.5 本章小结 |
| 第四章 数据获取与分析技术方法 |
| 4.1 长三角地区及其高铁网络发展概况 |
| 4.2 实证分析对象的选择 |
| 4.2.1 长三角中高铁城市的选择 |
| 4.2.2 沪宁沿线高铁站点的选择 |
| 4.2.3 长三角高铁站点地区的选择 |
| 4.3 数据指标项说明 |
| 4.3.1 高铁客流类数据 |
| 4.3.2 站点特征类数据 |
| 4.3.3 站点地区类数据 |
| 4.3.4 城市层级类数据 |
| 4.4 复杂网络模型构建及网络节点评价指标简介 |
| 4.4.1 高铁复杂网络构建 |
| 4.4.2 公交复杂网络构建 |
| 4.4.3 复杂网络评价指标简介 |
| 4.5 基于熵值法的评价指标计算 |
| 4.6 本章小结 |
| 第五章 长三角高铁网络演化整体特征分析 |
| 5.1 高铁客流视角下高铁网络演化特征 |
| 5.1.1 高铁网络的拓扑结构演化 |
| 5.1.2 高铁网络的等级结构演化 |
| 5.1.3 高铁网络的空间结构演化 |
| 5.1.4 对区域和城市发展的影响 |
| 5.2 高铁网络线型演化特征与“一城多站” |
| 5.2.1 高铁网络的线型演化特征分析 |
| 5.2.2 高铁“一城多站”基本布局类型 |
| 5.2.3 高铁“一城多站”所存在的问题 |
| 5.2.4 高铁“一城多站”空间规划响应 |
| 5.3 复杂适应性视角下高铁网络演化特征分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 第六章 网络演化视角下站点选址特征分析 |
| 6.1 “流”关系视角下现状高铁站点分类 |
| 6.1.1 “流”关系与站点分类 |
| 6.1.2 站点分类过程与结果 |
| 6.2 高铁站点选址的未来发展趋势研究 |
| 6.2.1 空间关系视角下选址问题 |
| 6.2.2 规划高铁站点的选址特征 |
| 6.2.3 未来站点选址情景模式 |
| 6.2.4 高铁站点选址存在的问题 |
| 6.2.5 现状与发展趋势的逻辑关系 |
| 6.3 复杂适应性视角下站点选址分析 |
| 6.4 本章小结 |
| 第七章 高铁站点地区发展评价研究 |
| 7.1 高铁站点地区分类 |
| 7.1.1 分类指标体系 |
| 7.1.2 模型的可视化 |
| 7.1.3 模型分类结果 |
| 7.1.4 理论模型解释 |
| 7.1.5 模型应用价值 |
| 7.2 站点地区发展影响要素分析 |
| 7.2.1 指标体系构建 |
| 7.2.2 全部高铁站点分析结果 |
| 7.2.3 新建高铁站点分析结果 |
| 7.2.4 影响机制探讨 |
| 7.3 多种复杂网络模型的公交服务评价 |
| 7.3.1 “Line-Station”模型计算结果 |
| 7.3.2 “Line-Line”模型计算结果 |
| 7.3.3 扩展的“Line-Line”模型计算结果 |
| 7.4 复杂适应性视角站点地区发展问题探讨 |
| 7.5 本章小结 |
| 第八章 结论与讨论 |
| 8.1 主要结论 |
| 8.1.1 高铁网络演化特征 |
| 8.1.2 高铁站点选址特征 |
| 8.1.3 高铁站点地区发展特征 |
| 8.2 政策启示 |
| 8.3 主要的创新点 |
| 8.4 不足与展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 插图和附表清单 |
| 附录:攻读博士学位期间的科研情况 |
（6）以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究的背景与意义 |
| 1.1.1 课题来源 |
| 1.1.2 研究背景 |
| 1.1.3 问题的提出 |
| 1.1.4 研究的意义 |
| 1.2 相关概念界定 |
| 1.2.1 高铁科教新城 |
| 1.2.2 创新场域 |
| 1.3 研究的内容与方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 研究的主要创新点 |
| 1.5 研究框架 |
| 第2章 国内外相关研究综述 |
| 2.1 高铁效应与高铁站区研究综述 |
| 2.1.1 高铁效应研究 |
| 2.1.2 高铁站区规划理论研究 |
| 2.2 空间的政治经济学理论视野 |
| 2.3 社会资本理论视野 |
| 2.3.1 概念缘起 |
| 2.3.2 概念内涵 |
| 2.3.3 应用领域 |
| 2.4 复杂适应性系统理论视野 |
| 2.5 创新网络理论视野 |
| 2.5.1 基本概念 |
| 2.5.2 文化多样性与创新网络 |
| 2.5.3 大学与创新网络 |
| 2.6 空间经济学理论视野 |
| 2.6.1 区域协同发展研究 |
| 2.6.2 城市最优规模理论 |
| 2.6.3 科教增长极理论 |
| 2.7 本章小结 |
| 第3章 高铁站与科教集聚区的空间耦合效应研究 |
| 3.1 世界范围内科技园区、大学和客运枢纽的地理邻近性研究 |
| 3.2 国内外高铁网络对沿线科教集聚区积极影响的典型案例研究 |
| 3.2.1 法国南部的科技园案例 |
| 3.2.2 京都研究园、播磨、北九州科学公园都市和筑波科学城案例 |
| 3.2.3 韩国大德案例 |
| 3.2.4 中国东莞松山湖科技产业园区与珠海北站科技园区案例 |
| 3.3 我国高铁网络中资源流动的基本特征研究 |
| 3.3.1 我国高铁网络中资源流动的能级与尺度分析 |
| 3.3.2 我国高铁网络中资源流动的总体趋势分析 |
| 3.4 我国高铁站与科教集聚区之间的空间耦合作用机制分析 |
| 3.4.1 决定高铁网络中资源流向的动力类型分析 |
| 3.4.2 高铁科技客流对隐性知识扩散与合作网络重整的场效应分析 |
| 3.4.3 从网络势差到节点流量之间的复杂适应性机制分析 |
| 3.4.4 高铁站与科教集聚区空间耦合机制的实证研究 |
| 3.5 高铁站与科教集聚区之间的空间耦合效应评估 |
| 3.5.1 高铁知识可达性对科教集聚区创新绩效的正向作用评估 |
| 3.5.2 科教集聚区对高铁站客流结构的影响效应评估 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间组合模式研究 |
| 4.1 科教资源集聚区的创新场域构型模式研究 |
| 4.1.1 技术人才流动、创新效率与创新博弈 |
| 4.1.2 科技人才循环流动链的构建 |
| 4.1.3 创新场域空间拓扑构型研究 |
| 4.1.4 国内外代表性科教创新集聚区的创新场域演进历程分析 |
| 4.2 创新场域视角下高铁科教新城的基础空间类型与设计原则解析 |
| 4.2.1 大学教育空间与知识社区空间 |
| 4.2.2 对外客运交通枢纽空间 |
| 4.2.3 研究园、孵化器、科技公司总部空间 |
| 4.2.4 风险投资空间 |
| 4.2.5 文化艺术空间 |
| 4.3 高铁科教新城的空间布局模式研究 |
| 4.3.1 创新空间组团展开尺度预测 |
| 4.3.2 空间布局权衡 |
| 4.3.3 理想的空间布局模式 |
| 4.4 高铁科教新城总体空间布局的多智体仿真模拟 |
| 4.4.1 多智体模型方法概述 |
| 4.4.2 模型建构 |
| 4.4.3 仿真实验与结果分析 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 以创新场域为导向的高铁科教新城空间开发模式研究 |
| 5.1 高铁科教新城的用地比例结构与开发指标研究 |
| 5.1.1 用地比例结构研究 |
| 5.1.2 开发指标研究 |
| 5.2 高铁科教新城建设时序与每期用地配置组合探讨 |
| 5.2.1 开发时序探讨 |
| 5.2.2 基于投资与创新场域效率的分期用地配置组合研究 |
| 5.3 保障高铁科教新城核心功能的空间供给体制构想 |
| 5.3.1 城市空间商品化的限度 |
| 5.3.2 空间资本化与空间商品化的分析框架 |
| 5.3.3 我国城市空间供给模式的类型及其问题 |
| 5.3.4 高铁科教新城应当保障的稀缺性空间资本要素识别 |
| 5.3.5 高铁科教新城多样均衡的精细化空间供给体系建构研究 |
| 5.4 高铁新城开发模式的适用性探讨 |
| 5.4.1 适用于我国科教资源短缺地区 |
| 5.4.2 适用于大都市群的边缘圈层 |
| 5.4.3 适用于过度极化发展省份的低等级城市 |
| 5.4.4 不宜布置于超大城市的近郊区 |
| 5.5 本章小结 |
| 第6章 总结与展望 |
| 6.1 主要结论 |
| 6.2 研究的局限与展望 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 附表A-01 高铁乘客问卷调查 |
| 附表A-02 城市创新创业情况问卷调查 |
| 附表B-01 大学知识社会调查 |
| 附表B-02 空间感知调查 |
| 附表C 高科技企业问卷表 |
| 发表论文和参加科研情况说明 |
| 致谢 |
（7）基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 研究背景、问题与意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、问题提出 |
| 三、研究意义 |
| 第二节 研究内容、方法与逻辑框架 |
| 一、研究的主要内容 |
| 二、研究的主要方法 |
| 三、研究内容的逻辑框架 |
| 第三节 拟解决的关键问题 |
| 一、理论分析框架的构建 |
| 二、实践对策的提出 |
| 本章小结 |
| 第二章 理论研究基础与国内外研究进展 |
| 第一节 相关概念内涵界定及其辨析 |
| 一、快速交通 |
| 二、城镇体系演变 |
| 三、研究的视角辨析 |
| 第二节 相关理论基础 |
| 一、交通运输经济效应理论 |
| 二、城镇体系结构理论 |
| 三、交通与城镇体系关系理论 |
| 第三节 国内外研究进展与述评 |
| 一、国外相关研究现状 |
| 二、国内相关研究现状 |
| 三、国内外研究进展评述 |
| 本章小结 |
| 第三章 基于快速交通的城镇体系演变理论分析框架 |
| 第一节 快速交通与城镇体系关系的影响因素 |
| 一、快速交通发展的影响因素 |
| 二、城镇体系演变的影响因素 |
| 三、快速交通影响城镇体系演变的主要路径 |
| 第二节 快速交通影响城镇体系的演变机制 |
| 一、快速交通推动城镇体系要素运输成本的变化机制 |
| 二、快速交通引导城镇体系经济要素的集聚与扩散机制 |
| 三、快速交通与区域城镇规模收益递增的制衡机制 |
| 四、快速交通推动城市的自我强化机制 |
| 第三节 快速交通影响城镇体系的演变规律 |
| 一、快速交通影响城镇体系演变规律的阶段划分 |
| 二、快速交通影响城镇体系演变规律的过程分析 |
| 第四节 快速交通影响城镇体系的演变效应 |
| 一、快速交通促进城市新区的开发建设 |
| 二、快速交通枢纽引导新型城镇经济区形成 |
| 三、快速交通引导区域城镇体系职能结构优化 |
| 四、快速交通促进城镇空间体系变化 |
| 五、快速交通加快城镇群的形成与发展 |
| 六、快速交通推动区域城镇体系的经济增长 |
| 本章小结 |
| 第四章 吉林省快速交通的发展与城镇体系演变时序分析 |
| 第一节 研究区概况 |
| 一、自然地理区位 |
| 二、经济地理区位 |
| 第二节 吉林省快速交通发展演变 |
| 一、吉林省快速交通发展分析 |
| 二、吉林省快速交通演变特征分析 |
| 第三节 吉林省城镇体系发展演变特征分析 |
| 一、城镇化进程发展动力不足 |
| 二、城镇体系发育空间不均衡 |
| 三、城镇体系单极化特征显着 |
| 第四节 吉林省快速交通与城镇体系演变过程分析 |
| 一、快速交通初步发展与城市规模增长阶段 |
| 二、快速交通扩张与城市极化发展阶段 |
| 三、快速交通发展与城镇“点轴化”发展阶段 |
| 四、快速交通与城镇体系的网络化发展阶段 |
| 第五节 快速交通对吉林省城镇可达性的影响 |
| 一、可达性的测度 |
| 二、快速交通评价指标的确定 |
| 三、可达性的可视化表达及其空间分布 |
| 本章小结 |
| 第五章 快速交通发展影响吉林省城镇体系结构演变的实证分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系等级结构演变分析 |
| 一、交通成为城镇人口规模增长的重要因素 |
| 二、快速交通与城镇人口规模的相关性分析 |
| 三、城镇体系等级结构演变的过程分析 |
| 四、快速交通对城镇体系等级结构影响的测度 |
| 五、基于快速交通的城镇等级体系效应分析 |
| 第二节 基于快速交通的城镇体系职能结构演变分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、城镇体系职能结构变化的测度 |
| 三、快速交通与城市职能强度的关联度测算与分析 |
| 四、基于快速交通的城镇职能体系效应分析 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系空间结构变化分析 |
| 一、数据来源与评价方法 |
| 二、快速交通发展对城市空间引力的测度 |
| 三、快速交通影响城镇体系空间结构演变特征分析 |
| 四、基于快速交通的城镇空间体系效应分析 |
| 本章小结 |
| 第六章 基于快速交通的吉林省城镇体系变化趋势分析 |
| 第一节 基于快速交通的城镇体系演变的主要问题 |
| 一、快速交通对城镇体系作用程度较弱 |
| 二、快速交通推动城镇体系演变进程缓慢 |
| 三、快速交通与城镇体系之间的空间不适应性 |
| 第二节 快速交通驱动城镇体系演变的背景与目标 |
| 一、快速交通规模增长与发展目标 |
| 二、区域社会经济发展背景 |
| 三、未来区域城镇体系演变目标 |
| 第三节 基于快速交通的城镇体系总体格局分析 |
| 一、中部地区城镇体系结构优化发展 |
| 二、快速交通城镇发展轴带的培育 |
| 三、城镇经济区的构建和重组 |
| 第四节 城镇体系调控的主要路径 |
| 一、“长吉图”空间一体化整合发展 |
| 二、中部城市群空间整合与优化 |
| 三、“长吉”都市区空间结构的升级 |
| 四、哈长-珲乌城镇轴带发展的拓展 |
| 五、城镇组团空间的集聚与扩散 |
| 本章小结 |
| 第七章 基于快速交通的吉林省城镇体系引导对策 |
| 第一节 快速交通促进城镇体系优化典型案例分析 |
| 一、英国中部城市群的功能扩张 |
| 二、日本太平洋沿岸都市圈的发展 |
| 三、美国芝加哥地区大都市区的形成发展 |
| 四、中国珠江三角洲城镇空间扩容 |
| 五、中国长江三角洲城镇空间的综合发展 |
| 六、国内外发展案例的经验总结与启示 |
| 第二节 加速快速交通超前发展布局 |
| 一、规划建设长春经济圈环线高速公路 |
| 二、促进北部和南部高速公路建设 |
| 三、打通西部地区双嫩高速公路 |
| 四、规划东南部地区高速铁路 |
| 第三节 加强快速交通的城镇空间响应 |
| 一、实现省域快速交通与城镇空间的“互动” |
| 二、促进市域快速交通节点空间的城镇重点建设 |
| 三、强化快速交通与城镇轴带空间的生态建设 |
| 第四节 推动城镇空间组织创新引导 |
| 一、完善省域城镇空间统筹管理体制 |
| 二、统一编制的区域城镇空间发展规划 |
| 三、强调区域城镇空间整体建设与协调发展 |
| 第五节 促进快速交通与城镇空间的区域协调 |
| 一、构建与城镇群发展相协调的快速交通系统 |
| 二、构建与城镇空间布局相协调的快速交通系统 |
| 本章小结 |
| 第八章 结论与展望 |
| 第一节 主要研究结论 |
| 第二节 可能的创新点 |
| 第三节 研究不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在学期间公开发表论文及着作情况 |
| 后记 |
（8）基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 出行方式竞争关系分析与选择行为研究 |
| 1.2.2 出行方式合作关系研究 |
| 1.2.3 公路客运转型发展研究 |
| 1.2.4 既有研究总结 |
| 1.3 研究内容 |
| 1.4 技术路线 |
| 第2章 公铁客运需求特征分析 |
| 2.1 公铁客运基本数据 |
| 2.1.1 公路客运数据 |
| 2.1.2 高铁客运数据 |
| 2.2 公路客运需求特征分析 |
| 2.2.1 公路客运基本特征 |
| 2.2.2 公路客运空间分布特征 |
| 2.3 公铁客运需求特征异同性分析 |
| 2.3.1 公铁客运需求相似性 |
| 2.3.2 公铁客运需求差异性 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 基于公铁竞合关系的城际出行调查设计 |
| 3.1 高铁客运对公路客运的影响分析 |
| 3.1.1 高铁开通对公路客运量的影响 |
| 3.1.2 不同出行距离下的影响差异 |
| 3.1.3 不同高铁站点空间可达性的影响差异 |
| 3.2 公铁竞合关系分析 |
| 3.2.1 竞争关系分析 |
| 3.2.2 合作关系分析 |
| 3.3 城际出行交通方式选择行为调查 |
| 3.3.1 调查对象及方法 |
| 3.3.2 影响因素选择与水平确定 |
| 3.3.3 SP调查情景设计 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 城际出行方式选择模型 |
| 4.1 调查结果统计与选择影响因素分析 |
| 4.1.1 调查结果统计 |
| 4.1.2 城际出行主导方式选择影响分析 |
| 4.1.3 高铁接驳方式选择影响分析 |
| 4.2 竞争层面:城际出行交通方式选择模型的建立 |
| 4.2.1 巢式Logit模型的建立 |
| 4.2.2 特性变量的选取与效用函数确定 |
| 4.2.3 模型参数估计及检验 |
| 4.2.4 巢式Logit模型的参数分析 |
| 4.2.5 模型适用性分析及客运方式选择概率预测 |
| 4.3 合作层面:高铁接驳方式选择模型的建立 |
| 4.3.1 二元Logit模型的建立 |
| 4.3.2 效用函数的确定和特性变量的选取 |
| 4.3.3 模型参数估计及检验 |
| 4.3.4 二项Logit模型的参数分析 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 公路客运转型发展对策研究 |
| 5.1 公铁竞合关系下公路客运转型发展定位 |
| 5.1.1 竞争视角下的转型发展定位 |
| 5.1.2 合作视角下的转型发展定位 |
| 5.2 面向公路客运竞争优势提升的转型发展对策 |
| 5.2.1 站点层面:突破场站枢纽限制 |
| 5.2.2 班线层面:聚焦短距离出行市场 |
| 5.2.3 服务层面:定制化需求为导向 |
| 5.3 面向公铁联运服务品质提升的转型发展对策 |
| 5.3.1 一体化内涵剖析:三个一体化 |
| 5.3.2 公铁联运站点:因“站”制宜开展服务 |
| 5.3.3 公铁联运服务:发展定制接驳 |
| 5.4 本章小结 |
| 第6章 结论与展望 |
| 6.1 主要研究成果 |
| 6.2 主要创新点 |
| 6.3 研究展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
| 附录:城际出行方式及意愿调查表 |
| 作者简介 |
（9）长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 国内外研究综述 |
| 第一节 相关概念 |
| 一、复杂网络 |
| 二、城市网络 |
| 三、区域经济网络 |
| 四、区域经济网络化 |
| 第二节 国内外研究进展 |
| 一、区域经济网络的理论发展脉络 |
| 二、企业联系视角的经济网络研究 |
| 三、要素流动视角的经济网络研究 |
| 四、社会文化视角的经济网络研究 |
| 五、引力模型视角的经济网络研究 |
| 第三节 国内外研究的对比及评述 |
| 一、国内外研究的对比 |
| 二、国内外研究评述 |
| 三、主流的网络分析工具 |
| 第二章 相关基础理论 |
| 第一节 网络理论 |
| 一、城市网络理论 |
| 二、复杂网络理论 |
| 三、社会网络理论 |
| 第二节 区域空间网络化理论 |
| 一、克里斯泰勒的中心地理论 |
| 二、卡斯特的流空间理论 |
| 三、弗里德曼的区域空间网络化理论 |
| 四、陆大道的区域空间网络化理论 |
| 五、其他学者的区域空间网络化理论 |
| 第三节 理论切入点 |
| 一、廖什的市场区位理论 |
| 二、克鲁格曼的“核心—边缘”模型 |
| 三、杨小凯的新兴古典城市化理论 |
| 第三章 区域经济网络化的理论分析框架 |
| 第一节 区域经济网络研究范式 |
| 一、传统的区域关系研究范式 |
| 二、区域关系的网络研究范式 |
| 三、中心地范式与网络范式的对比 |
| 第二节 区域经济网络化的理论分析 |
| 一、对现有空间经济理论及建模策略的分析 |
| 二、理论假设及合理性解释 |
| 三、企业视角的区域经济网络化过程 |
| 第三节 区域经济网络化的形成机制 |
| 一、自然差异、历史因素和路径依赖 |
| 二、交通、通信技术的进步 |
| 三、要素集聚与扩散机制 |
| 四、空间相互作用机制 |
| 五、产业分工机制 |
| 六、制度因素与区域政策 |
| 第四章 长江三角洲区域经济网络的结构与演变 |
| 第一节 研究区概况及空间范围界定 |
| 一、研究区概况 |
| 二、研究区空间范围界定 |
| 第二节 城市间经济联系测度 |
| 一、研究视角与行业选择 |
| 二、数据来源 |
| 三、经济联系测度 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络节点分析 |
| 一、网络度中心性分析 |
| 二、网络中间中心性分析 |
| 三、网络节点层级分析 |
| 第四节 长江三角洲区域经济网络连通性分析 |
| 一、长江三角洲经济网络密度分析 |
| 二、长江三角洲内部经济网络分析 |
| 三、长江三角洲对外经济网络分析 |
| 第五节 长江三角洲区域经济网络子群结构分析 |
| 一、1990年网络子群结构分析 |
| 二、2000年网络子群结构分析 |
| 三、2010年网络子群结构分析 |
| 四、2017年网络子群结构分析 |
| 第五章 长江三角洲区域经济网络化的过程及发展阶段 |
| 第一节 长江三角洲区域经济网络化的城镇体系演变过程 |
| 一、长江三角洲城市首位度变化 |
| 二、长江三角洲城镇等级规模变化 |
| 三、长江三角洲建设用地空间演变 |
| 第二节 长江三角洲区域经济网络化的人口演变过程 |
| 一、人口集聚测度 |
| 二、长江三角洲地区人口空间集聚变化 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络化的经济演变过程 |
| 一、经济空间格局演变测度 |
| 二、经济总量和经济重心变化 |
| 三、人均GDP空间格局演变 |
| 四、长江三角洲区域经济发展差距变化 |
| 第四节 长江三角洲区域经济网络化的产业专业化演变过程 |
| 一、数据来源 |
| 二、区域专业化测度 |
| 三、长江三角洲区域产业专业化演变 |
| 第五节 长江三角洲区域经济网络化的发展阶段及网络组织模式 |
| 一、不同网络节点的功能分析 |
| 二、长江三角洲区域经济网络化的发展阶段 |
| 三、企业联系视角下的区域经济网络组织模式 |
| 第六章 长江三角洲区域经济网络化的影响因素和形成机制 |
| 第一节 长江三角洲区域经济网络化的影响因素分析 |
| 一、变量选取与指标体系构建 |
| 二、数据来源与模型选择 |
| 三、区域经济网络化的影响因素 |
| 第二节 长江三角洲区域经济网络化的形成机制 |
| 一、历史因素与路径依赖 |
| 二、综合交通运输体系的建立 |
| 三、经济全球化与国际产业转移 |
| 四、产业集聚与扩散 |
| 五、城市间的产业分工与协作 |
| 六、政府规划的协调引导 |
| 第三节 长江三角洲区域经济网络化发展中的问题及对策建议 |
| 一、长江三角洲区域经济网络中存在的问题 |
| 二、长江三角洲区域经济网络化发展的政策建议 |
| 结论与展望 |
| 一、主要结论 |
| 二、可能的创新之处 |
| 三、研究的不足与未来展望 |
| 参考文献 |
| 后记 |
| 在学期间公开发表论文情况 |
（10）基于地理标记照片的旅游者时空行为特征及其行为模式研究 ——以扬子江城市群例（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景与研究意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 研究目标与研究内容 |
| 1.2.1 研究目标 |
| 1.2.2 研究内容 |
| 1.3 研究方法与技术路线 |
| 1.3.1 研究方法 |
| 1.3.2 技术路线 |
| 第2章 国内外研究及理论基础 |
| 2.1 国内外研究进展 |
| 2.1.1 旅游者时空行为研究 |
| 2.1.2 地理标记照片研究 |
| 2.1.3 研究述评与思考 |
| 2.2 相关概念界定 |
| 2.2.1 地理标记照片 |
| 2.2.2 旅游者时空行为 |
| 2.3 相关理论基础 |
| 2.3.1 旅游流理论 |
| 2.3.2 旅游者行为理论 |
| 2.3.3 时间地理学理论 |
| 2.3.4 旅游空间结构理论 |
| 第3章 旅游者时空行为特征分析 |
| 3.1 研究区概况 |
| 3.2 数据采集与数据处理 |
| 3.2.1 数据来源 |
| 3.2.2 数据处理 |
| 3.3 旅游者时空行为特征 |
| 3.3.1 旅游者时间行为特征 |
| 3.3.2 旅游者空间行为特征 |
| 第4章 旅游者行为轨迹及其模式分析 |
| 4.1 旅游者行为轨迹特征 |
| 4.1.1 总体行为轨迹特征 |
| 4.1.2 行为轨迹类型划分 |
| 4.2 旅游者行为模式研究 |
| 4.2.1 单热区旅行模式 |
| 4.2.2 多热区旅行模式 |
| 4.3 旅游者行为轨迹及模式选择影响因素 |
| 4.3.1 旅游热区资源禀赋 |
| 4.3.2 旅游交通通达性 |
| 4.3.3 热区空间区位邻近性 |
| 4.3.4 经济发展水平 |
| 4.4 不同模式下的应用启示及优化 |
| 第5章 结论与展望 |
| 5.1 主要结论 |
| 5.2 创新之处 |
| 5.3 不足与展望 |
| 参考文献 |
| 在读期间科研成果 |
| 致谢 |
四、苏州区域经济发展中的客流特点及市场策略（论文参考文献）
- [1]基于经济自组织的特大城市职住空间结构演化研究 ——以北京和东京为例[D]. 白光. 北京交通大学, 2021(02)
- [2]基于网络数据挖掘的乡村旅游流时空演变与影响机制研究 ——以江苏省为例[D]. 荣慧芳. 南京师范大学, 2021
- [3]大型铁路综合客运枢纽交通评估方法研究[D]. 黄兆国. 东南大学, 2021(02)
- [4]长江经济带城市群联动发展研究[D]. 秦月. 华东师范大学, 2020(08)
- [5]复杂适应性视角下高铁网络演化和站点地区空间发展模式研究 ——以长三角地区为例[D]. 韦胜. 南京大学, 2020(12)
- [6]以创新场域为导向的高铁科教新城空间建构模式研究[D]. 徐中华. 天津大学, 2020(01)
- [7]基于快速交通的吉林省城镇体系演变研究[D]. 曹雷. 东北师范大学, 2020(07)
- [8]基于公铁竞合关系的公路客运需求预测与转型发展研究[D]. 曹锴. 东南大学, 2020(01)
- [9]长江三角洲区域经济网络化的格局、过程及形成机制研究[D]. 胡述聚. 东北师范大学, 2020(06)
- [10]基于地理标记照片的旅游者时空行为特征及其行为模式研究 ——以扬子江城市群例[D]. 朱海珠. 南京师范大学, 2020(04)