一、柴油-二甲醚双燃料发动机供油系统的实验研究（论文文献综述）
杜桂枝[1]（2021）在《压燃式天然气发动机高效稳定运转工况范围拓展研究》文中进行了进一步梳理面对日益严峻的能源环境现状以及传统内燃机车所受到的严峻挑战,使用清洁可替代燃料和高效节能减排燃烧方式是改善问题的途径之一。本文以清洁燃料天然气和高效燃烧方式均质充量压燃（Homogeneous Charge Compression Ignition,HCCI）为研究主体,针对均质压燃存在的燃烧过程难以控制和运行范围窄的问题,以拓展天然气HCCI发动机运行范围、实现天然气HCCI发动机全工况范围稳定运行为研究目标;采用理论分析、台架试验和模拟计算为研究手段,构建了天然气HCCI燃烧单缸机试验平台、柴油引燃天然气双燃料多缸机试验平台及三维模拟计算平台、化学反应动力学准维多区模拟计算平台,对天然气HCCI发动机敏感边界条件的燃烧特性、拓展天然气HCCI发动机运行范围的有效策略以及拓展后发动机的稳定运行范围进行了系列研究。主要研究内容和结论包括:（1）天然气HCCI发动机受到爆震和失火极限的限制,其稳定运行范围较窄。发动机的爆震极限和失火极限随着转速的增加向稀混合气方向移动,稳定燃烧范围没有明显变化。进气温度增加对爆震极限影响不大,发动机的稳定燃烧边界向稀混合气方向移动,整体运行范围变宽。转速为1000r/min时,随着进气温度升高,过量空气系数增加,天然气HCCI发动机的有效热效率均降低。在低转速下,燃烧始点对过量空气系数最为敏感;随着转速增加,敏感度系数降低,而当转速达到1800r/min时,燃烧始点对过量空气系数的敏感度系数反而增加。随着转速增加,燃烧始点对进气温度的敏感度先增加后降低。（2）外部废气再循环（EGR）、负气门重叠（Negative Valve Overlap,NVO）和排气门晚关（Late Exhaust Valve Close,LEVC）三种EGR策略均具有推迟着火,延长燃烧持续期,拓展天然气HCCI发动机高负荷运行范围的潜力。但LEVC策略下的内部EGR潜力最小。NVO的内部EGR策略比外部EGR策略更容易实现天然气HCCI发动机高负荷运行范围拓展。随着EGR率增加,外部EGR策略下缸内温度降低,缸内轴向温度由上中下对应于低中高三个层次明显的温度分层现象转变为上低下中的分层现象;NVO策略缸内温度大小几乎不变,缸内温度呈现出上中下对应于低中高三个层次明显的温度分层现象,表现出较为明显的高温区转移特征,即由进气侧转移至排气侧;LEVC策略下缸内温度升高,缸内轴向温度由低中高三个层次的温度分层现象转变为中高温分层现象。对比三种EGR策略,NVO策略是实现高指示热效率的有效控制策略。（3）从化学反应动力学角度开展进气道喷水对天然气HCCI发动机燃烧特性、缸内重要组分以及高负荷下爆震强度影响的研究。另外,改变加入缸内水的物理特性,探究水的稀释效应、热效应和化学效应对燃烧始点的影响。结果表明:随着喷水质量分数的增加,缸内压力峰值降低以及压力峰值所对应的曲轴转角后移。随着过量空气系数增大和进气温度降低,缸内燃烧过程对喷水的敏感度变大,天然气HCCI发动机对水的容忍度变小。在发生爆震非正常燃烧的高负荷工况下,喷水会使燃烧始点后移,爆震强度降低,使燃烧过程正常化。水的热效应对燃烧始点的影响明显大于其化学效应和稀释效应。在采取喷水来减慢化学反应,缓解爆震和拓展负荷的同时,改变进气温度以实现燃烧边界条件与燃料化学的协同控制,是实现天然气HCCI可控燃烧的有效手段。喷水能有效降低缸内重要组分的产出和消耗率,降低主要基元反应速率,减缓缸内化学反应进程。对比外部EGR策略、NVO策略、LEVC策略以及喷水策略,NVO策略是一种可获得高热效率,可作为拓展发动机高负荷运行范围的最优控制策略。（4）活性燃料氢气、臭氧、二甲醚和柴油四种添加剂均能够改变缸内组分自燃特性,增强混合气着火能力。随着添加剂引入质量分数和柴油替代率增加,缸内整体燃烧相位提前,燃烧持续期缩短。四种添加剂均具有拓展天然气HCCI发动机低负荷运行范围的能力。从四种添加剂的助燃机理看,氢气的加入增加了重要自由基OH浓度;臭氧的加入增加了O原子浓度,进而增加了重要自由基OH浓度,自由基OH浓度的增加加快了消耗甲烷主要反应速率,加快了缸内燃烧过程;二甲醚和柴油的助燃机理在于二者易燃,燃烧后引燃天然气。从混合气形成、发动机热效率及成本对比,氢气是一种环保、可持续、低成本且易于拓展天然气HCCI发动机低负荷运行范围的优良添加剂。（5）基于确定的可拓展天然气HCCI发动机稳定范围的NVO和加氢控制策略,不同转速下发动机的稳定运行范围均得到了拓展,表明NVO策略和加氢策略是拓展天然气HCCI发动机稳定运行范围的有效策略。但针对不同工况的具体i-EGR率和氢气质量分数还需通过试验进行匹配研究。
刘振廷[2]（2021）在《微引燃柴油/天然气双燃料发动机化学反应动力学机理与燃烧特性研究》文中研究指明严峻的能源环境局势以及严苛的船舶排放法规,使天然气发动机技术得到了重视。其中柴油/天然气双燃料发动机具有较高的功率密度又能降低排放,在船用发动机市场得到了广泛应用。此外鉴于传统柴油燃烧排放问题,为了在保证较高的热效率的同时,降低柴油/天然气双燃料发动机排放,低温燃烧技术得到了广泛关注。其中RCCI燃烧模式可通过良好的燃烧相位和放热速率控制,拓展双燃料发动机的运行范围,并有希望满足未来更为严苛的排放法规。然而RCCI燃烧模式依旧存在高负荷工作粗暴以及低负荷未燃HC和CO排放高的问题,针对燃油喷射参数对缸内混合气分层及燃烧具体影响的详细研究依然较少。此外,目前对其柴油/天然气混合气着火以及燃烧过程机理的认识尚不清晰。因此构建更为准确的柴油/天然气燃料反应模型,并揭示相应的燃烧化学动力学过程,在此基础上开展喷射参数对RCCI模式影响的研究,对优化船用微引燃双燃料发动机在RCCI模式下的燃烧及排放具有重要意义。首先,针对柴油以及天然气燃料的物化性质,分别选取正十二烷、甲基环己烷以及甲苯作为柴油表征组分,甲烷作为天然气表征组分,根据所研究双燃料发动机工况数据,确定了机理简化研究工况范围。以直接关系图法、基于误差传播的直接关系图法和全局敏感性分析方法作为机理简化方法组合,分别对各组分详细机理在选定工况点进行了简化。之后基于着火延迟期、层流火焰速度以及重要中间组分浓度实验数据,对各个组分简化机理进行对比了全面的验证研究。通过对各分组分简化机理的合并,构建了包含150个组分、776个基元反应的多组分柴油/天然气双燃料燃烧机理模型。其次,进行了柴油表征组分大分子之间交叉反应研究,选取生成的双燃料简化机理模型,通过反应路径分析得到了交叉反应主要参与组分,并确定了具体交叉基元反应,再根据热力学相关理论以及研究数据,对机理模型中交叉反应系数进行补充,生成了71个交叉反应,从而构建了带有交叉反应的双燃料简化机理,包含150种组分,847个基元反应。在此基础上,在不同温度、压力、当量比下,开展了交叉反应对柴油组分着火过程的影响进行了研究,研究发现:在中低温条件下,交叉反应对着火的影响更为明显,且随着初始温度的升高,交叉反应的影响会出现减弱。此外交叉反应对着火过程的影响对初始压力的变化不敏感,随着当量比的增加特别是在低温条件下,交叉反应的影响也会增强。为了进一步研究交叉反应对着火过程的影响机制,通过柴油组分反应通量计算,明确了其在有无交叉反应时柴油组分主要演化途径的差异,结合关键中间产物生成消耗过程的敏感性分析以及浓度分析,确定了交叉反应对燃烧影响的关键基元反应,并全面总结了有无交叉反应时柴油组分主要演化途径差异性的变化规律。分析结果表明,组分在较低温度下,总体反应活性较低,交叉反应可以加速柴油组分中间产物的反应及生成,特别是对于正十二烷组分,交叉反应能够较大程度提高其重要次级产物的反应比例,加速燃烧过程后期中小分子活性组分的生成速率,从而降低着火延迟期;但在较高反应温度下,基元反应速率大大提高,使得交叉反应并没有显着提高关键中间产物的反应速率,因此交叉反应对着火的影响非常有限。最后,利用三维建模软件建立了采用两次柴油喷射策略的6K系列微引燃柴油/天然气双燃料发动机几何模型,通过CFD软件对双燃料发动机在25%负荷和75%负荷工况进行了数值模拟及验证。结果对比表明带有交叉反应的简化机理可以更准确地描述双燃料发动机的燃烧过程。利用带有交叉反应的多组分机理模型,结合不同温度下柴油及天然气组分关于主要污染物生成路径的分析,对不同柴油喷射参数对于柴油/天然气双燃料发动机燃烧特性以及排放物生成的影响进行了研究,其中一次喷射正时为60°CA BTDC至20°CA BTDC,一次喷射柴油比例为20%至80%,二次喷射正时为-15°CA ATDC至5°CA ATDC。结果表明在低负荷下,一次喷射正时的提前促进了一次喷射柴油低温反应生成的OH离子的扩散,CH4得到了充分燃烧,缸内温度场相对均匀,抑制了NO的生成;随着一次喷射比例的增加,柴油预混燃烧比例增加,促进了燃料低温氧化路径,燃烧始点相位提前,但导致主燃期过早,产生过多的负功。高负荷下由于燃烧持续期较短,燃烧温度较高,高温反应路径得到加强,不同一次喷射正时导致的燃烧过程差异性较低。一次喷射比例过高反而会造成着火时刻的延后,二次喷射柴油引燃能量的不足也会造成CO排放上升;一次喷射比例过小时,缸内高反应活性组分浓度较低,柴油一次喷射对主燃期作用降低,造成未燃CH4增多。不同负荷下随着二次喷射正时的提前,燃烧时刻大幅提前,缸压峰值提高;二次喷射正时滞后至压缩上止点或者之后时,虽然会降低NO排放,但由于严重的后燃导致燃料高温反应路径受到了限制,未燃CH4及CO排放有所增加。
解昕撙[3]（2020）在《煤基合成柴油/丁醇混合燃料对压燃式发动机燃烧及排放的影响》文中指出能源危机和环境污染是目前人类社会面临的两大挑战,而汽车行业的飞速发展也受排放法规和油耗法规的制约,因此应用清洁替代燃料,实现内燃机的高效清洁燃烧显得尤为重要。本文依托吉林省自然科学基金-基于煤基合成柴油的内燃机高效清洁燃烧技术研究,针对煤基合成柴油（CTL）和含氧燃料正丁醇在掺混和双燃料喷射两种混合方式下进行燃烧边界条件的优化,试图寻找适合CTL及其与正丁醇的混合燃料的最佳燃烧边界条件协同控制策略,探究其对NOx和微粒排放的改善潜力。本研究通过自行改造的增压单缸压燃式发动机,建立试验研究测控平台,开发模拟增压中冷系统、EGR控制系统及双燃料喷射控制系统,实现发动机进气及缸内燃烧边界条件的主动控制和调节,开展不同比例的CTL/正丁醇混合燃料在不同EGR、喷油参数等燃烧边界下的燃烧及排放特性研究。研究结果表明:1.燃用正丁醇/CTL混合燃料,有利于提高缸内最高压力和放热率,进而提高发动机的热效率,但是压力升高率也明显增大。随着正丁醇掺混比例的增加,混合燃料的滞燃期延长,烟度和CO排放得到改善,但NOx和HC排放有所升高。掺混正丁醇燃料对改善微粒数量有十分积极的影响,且在大负荷工况改善效果更好,D10燃料（正丁醇掺混比为10%）与CTL燃料在大负荷时相比,总微粒数量浓度、核态微粒数量浓度、积聚态微粒数量浓度降低幅度分别达到:89.4%、75.5%、92.8%。并且对正丁醇/CTL混合燃料使用微粒捕集器,总微粒的捕集效率在90%以上?2.适当提前喷油和提高喷射压力,均有利于缸内最高压力的提高,对改善发动机热效率有积极的影响。虽然使NOx排放有所提高,但对微粒排放有很好的抑制作用。引入EGR可以在烟度增加不明显的情况下,大幅度的降低NOx排放,且正丁醇/CTL混合燃料相较于单一CTL燃料有着更好的EGR耐受性。3.对正丁醇/CTL混合燃料进行EGR协同喷油时刻的优化结果表明,最佳NOxPM排放点为EGR率为20-30%之间,喷油时刻为5°-7°CA BTDC,本研究得到的D10燃料的最佳优化点相较于CTL基准点的NOx排放降低26.9%,微粒数量浓度降低44%。4.正丁醇/CTL双燃料喷射发动机随EGR和喷油时刻的影响规律和掺混方式下的规律大体相同,增加正丁醇喷射比例可以降低微粒排放并提高其对EGR的耐受性,但会引起HC和CO排放的明显升高。30%比例的正丁醇/CTL双燃料喷射发动机的最佳NOx-PM优化点,相较于单一CTL优化基准点,NOx排放降低37%,微粒数量浓度降低51%。5.对正丁醇/CTL掺混和双燃料喷射两种混合方式排放对比分析,可以发现双燃料喷射方式下的NOx排放较低,且在大EGR的条件下,双燃料喷射方式下微粒数量浓度也较低,但是此方式下的HC排放和CO排放量显着高于掺混方式。
徐震[4]（2019）在《合成气反应活性控制压燃式发动机燃烧和优化的数值研究》文中进行了进一步梳理能源危机与环境污染是内燃机发展所面临并亟需解决的两大问题。高效清洁的新型燃烧技术与替代燃料相结合为内燃机的节能、减排提供了新的技术路线。本文以合成气为替代燃料,基于反应活性控制压燃（RCCI）模式,探究了合成气/柴油RCCI发动机在节能、减排方面的应用潜力。结合KIVA-3V程序与遗传算法（NSGA-Ⅱ）对合成气/柴油RCCI发动机的运行参数进行了全面优化,系统地探究了关键运行参数对燃烧和排放性能的影响,并在宽负荷工况下提出了优化控制策略以实现发动机高效、清洁、稳定的运行。采用NSGA-Ⅱ对不同型号的合成气/柴油RCCI发动机以及合成气/二甲醚RCCI发动机进行了性能优化,对比分析了发动机缸径尺寸、活塞形状以及直喷燃油属性对于RCCI性能的影响,同时深入分析了优化控制策略的选取机制。基于二甲醚重整制备合成气技术,提出了单一燃料的合成气RCCI发动机系统概念。通过三维流体力学计算软件COMSOL Multiphysics建立了二甲醚重整反应器的数值模型,并与合成气/二甲醚RCCI发动机的数值计算相耦合,从而对该发动机系统的性能表现进行了全方面的评估。（1）为探讨合成气RCCI发动机的应用潜力,详细讨论了在中等转速和低负荷下,合成气组分、合成气预混比、初始进气温度以及合成气内部H2/CO 比例对合成气/柴油RCCI发动机（发动机A）燃烧和排放性能的影响。通过采用较高H2比例的合成气、较高的预混比以及适当的初始温度,可以实现合成气RCCI发动机的高效、清洁燃烧。合成气的预混稀薄燃烧能够有效降低燃烧温度,有助于抑制氮氧化物（NOx）排放物的生成,并从根源上大幅降低了大分子烃类燃料燃烧带来的碳烟（soot）排放。此外,预混比与初始温度的调节能够有效控制发动机的燃烧相位（CA50）,但声响强度（RI）限制了初始温度的调节范围。通过优化合成气内H2/CO 比例能够改善燃油效率和NOx排放,同时将RI控制在合理范围内。（2）以改善燃油经济性、降低NOx排放和RI作为优化目标,针对不同负荷下的合成气/柴油RCCI发动机（发动机A）进行了优化计算。优化结果表明,高预混比以及较早的预喷燃油时刻是实现合成气/柴油RCCI低温预混燃烧的关键。采用双次喷油策略并结合较晚的主喷油时刻能够改善低负荷（指示平均有效压力,IMEP=0.47 MPa）燃烧效率并降低中、高负荷（IMEP=0.77和1.67 MPa）的RI。随着负荷的提升,需要降低初始进气温度,提高初始进气压力并且采用更高的废气再循环（EGR）率来实现对发动机RI的控制。通过对运行参数的优化,可以实现合成气/柴油在宽泛负荷范围下的高效、稳定燃烧,从而实现等效指示燃油消耗率（EISFC）、RI和NOx排放的协同共优。此外,为衡量合成气组分中稀释气体对RCCI燃烧过程的影响,提出了稀释系数C作为衡量依据。根据不同负荷下的优化结果并参考合成气的现实制备工艺,构建了一个可实现合成气/柴油RCCI在宽负荷下高效、清洁燃烧的合成气组分,其中H2/CO 比例为75%,稀释系数C为0.8。（3）为拓展合成气RCCI的应用范围,对比分析了低负荷下不同机型（发动机A与发动机B）以及不同直喷燃油（二甲醚与柴油）的合成气RCCI优化结果,探讨了合成气RCCI在不同应用环境下的潜力并提出了相应控制策略。当发动机缸径和活塞形状发生改变时,应采用不同的供油策略与之相匹配。其中,预混比和喷油压力主要受缸径大小的影响,而喷油方式（单喷或是双喷）则参照活塞形状的变化。缸径的减小应采用更高的初始进气温度和压力,而合成气优化组分则基本不受发动机缸径与活塞形状变化的影响。此外,通过合成气/二甲醚以及合成气/柴油RCCI优化（发动机C）的对比分析发现,二甲醚相比柴油更高的十六烷值和更优异的蒸发特性,导致高预混比下缸内高活性区域的聚集。由于合成气/二甲醚RCCI的着火均始于活塞中心区域并随后向缸壁传递,其需要较高的H2比例推迟二甲醚的着火时刻并且拓宽预混合成气的着火极限,从而保证近壁面处预混合成气的充分燃烧。相比合成气/柴油RCCI,二甲醚与合成气的配合能够在更宽泛的预混比下实现高效、清洁的RCCI燃烧模式,具有突出的应用潜力。（4）采用COMSOL Multiphysics和KIVA-3V程序分别对二甲醚重整反应器与合成气/二甲醚RCCI发动机进行了数值计算并加以耦合。该发动机系统中,二甲醚重整所需能量由发动机尾气提供,而重整反应器出口产物直接作为发动机的预混燃料。相比二甲醚CDC与PCCI等燃烧模式,该发动机系统在RI和NOx方面具有显着优势,解决了二甲醚燃烧过快、局部温度过高等问题。同时,先进的燃烧模式与尾气能量的回收同时改善了发动机系统的燃油经济性,而通过尾气能量回收所改善的热效率在1～2%左右。为进一步改善该发动机系统整体燃烧和排放性能,进入重整反应器的预混二甲醚比例应保持在70%左右,而重整制取的合成气中H2能量占比应保证在30%左右。
李刚[5]（2019）在《车用IBE/柴油混合燃料喷雾和燃烧特性研究》文中研究指明近年来,代用燃料在车辆上的使用因可以降低排放、缓解能源压力而备受关注。丙酮-丁醇-乙醇（ABE）混合液是发酵生产生物丁醇的中间产物,可以被直接用作车用代用燃料以避免丁醇生产过程中产生的高昂的分离和提纯成本,但ABE中的丙酮腐蚀性大、闪点极低,不适合作为燃料使用。利用生物发酵技术,ABE可以被转化为由异丙醇、丁醇及乙醇（IBE）组成的混合液。与ABE相比,IBE更适合被用作车用代用燃料。大多情况下,代用燃料的使用可以使碳烟排放降低,但NOx排放升高。低温燃烧是一种可以有效降低车用发动机排放的机内净化技术,具有同时降低碳烟和NOx排放的潜力。当前对其开展的研究大多以发动机台架实验为主,很少涉及具体的喷雾与火焰发展过程,而关于IBE/柴油混合燃料喷雾燃烧的研究更少。为研究车用IBE/柴油混合燃料的喷雾燃烧过程,本文构建了一台预混加热式定容燃烧弹,研究了IBE/柴油混合燃料和纯柴油的差异;IBE中各组分的比例、IBE与柴油混合比;正丁醇、IBE及ABE的差异等对燃料喷雾燃烧的影响。试验过程中,定容燃烧弹的环境温度变化范围为800K-1200K、环境氧浓度的变化范围为13%-21%,覆盖了低温燃烧、常规燃烧和有无EGR下柴油机的缸内环境参数。此外,本文还对柴油机燃用IBE/柴油混合燃料时的性能、燃烧及排放进行了研究,以验证定容燃烧弹所得结果。不同环境温度和氧浓度条件下的容弹试验结果表明,随环境温度或氧浓度降低,所有测试燃料的喷雾、燃烧及火焰发展过程呈现出一些一般性规律,即液态贯穿距离和喷雾面积均增大,最大燃烧压力和峰值放热率均升高或均降低,滞燃期延长,燃烧持续期缩短或延长,燃烧相位推迟,火焰举升高度和油气混合区域均增大。所有测试燃料的火焰自然发光强度随环境温度或800K和1000K温度下的氧浓度降低依然表现出相似的规律,即降低。但在1200K高温下,随着氧浓度降低却呈现出一些差异,即对于柴油和小混合比的燃料,其火焰自然发光强度降低,而对于纯正丁醇、IBE、ABE及IBE80,其火焰自然发光强度升高。不同燃料的容弹试验结果表明,燃料理化特性对喷雾、燃烧及火焰发展过程的影响在低温下较明显,但高温下不太显着。添加IBE到柴油中,可以改善燃料的喷雾特性,使液态贯穿距离缩短、喷雾面积减小;混合比越大,改善效果越明显,但燃烧压力和放热率降低,不利于发动机热效率的保持;与柴油相比,IBE/柴油混合燃料火焰举升高度较长,油气混合区域较大,火焰自然发光强度较低。对比不同组分的IBE/柴油混合燃料,可以发现,随着IBE中异丙醇含量的增多,被测燃料的液态贯穿距离缩短,喷雾面积减小,火焰举升高度略微延长,自然发光强度显着降低。此结果表明,增加IBE组分中异丙醇的比例有利于改善喷雾特性,降低碳烟排放。正丁醇、IBE及ABE的喷雾特性总体上较为相近,只有在800K低温工况下表现出差异,具体表现为ABE的液态贯穿距离和喷雾面积最小,IBE次之,正丁醇较大。与IBE和ABE相比,正丁醇的自然发光强度最大。在1000K温度下,ABE的自然发光强度略大于IBE,而1200K温度下明显大。由柴油机台架试验结果可知,柴油中掺混IBE可以有效降低碳烟排放,但NOx排放升高。随着进气道氧浓度的降低,NOx排放明显降低,碳烟排放升高。但对于混合比为30%的IBE/柴油混合燃料,碳烟排放随进气道氧浓度降低而升高的程度很小。这表明配合适当比率的EGR,缸内直喷IBE/柴油混合燃料可以同时降低NOx和碳烟排放。
马红阳[6]（2016）在《二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统仿真研究》文中研究说明与柴油相比,二甲醚燃料是一种高效、低污染和经济的发动机燃料。面对日益严重的环境和能源问题,二甲醚有可能成为柴油机的代用燃料。但是由于二甲醚的饱和蒸汽压远高于柴油,在柴油机中燃用二甲醚/柴油混合燃料时,燃油供给系统特别是喷油泵腔内极易产生汽化现象,导致循环供油量不均,影响柴油机正常工作。因此燃油供给系统中的汽化现象严重制约了二甲醚作为柴油机代用燃料的推广应用。针对燃油供给系统中的汽化现象,笔者所在的团队提出一种旁通单向阀技术,该技术方案具有经济、简单高效的特点。该文以上海柴油机厂生产的2-135型柴油机喷油泵的传统泵-管-嘴燃油供给系统为研究对象,利用AVLhydsim仿真软件平台,建立原型机燃油供给系统模型、传统二甲醚/柴油双燃料燃油供给模型和旁通单向阀技术的二甲醚/柴油双燃料燃油供给模型。通过对比原型机燃油系统、传统二甲醚/柴油双燃料系统,分析各种参数对喷油泵腔内汽化现象的影响。论证了传统二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统不可避免的会出现汽化现象。针对旁通单向阀技术方案,采用仿真计算方法,（1）研究分析混合燃料可压缩性对喷射特性的影响,结果表明:1旁通单向阀结构方案导致喷油泵腔高压容积增大,导致泵腔内压力和每循环喷油量下降;2随着混合燃料中二甲醚质量分数的增加,混合燃料的弹性模量值减小,可压缩性增强,泵腔和高压油管内的压力会下降,高压油管内的残余压力波动幅度加大,但未发生多次喷射等现象,供油系统的喷射速率会随之增大,每循环喷油量则会下降。（2）协助完成了旁通单向阀的辅助设计和制定试验研究计划,确定旁通单向阀主要结构参数的、旁通单向阀动态响应等参数,结果表明:1单向阀密封面直径与密封面间隙长度对供给系统中的泄漏起影响更大的是密封面的直径,随着泄漏量的增加,泵腔内的压力和每循环喷油量会随之下降;2单向阀响应速度不影响泵腔内最高压力,但是单向阀弹簧刚度越大,响应越慢,单向阀开启初期泵腔内压力波动、单向阀升程、单向阀流量和每循环喷油量越小。
杨栋,董健,王玊玉,潘晴川[7]（2014）在《二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统中消除燃料气化现象的研究》文中提出传统Bosch燃油系统改装的DME/柴油双燃料供给系统在实际应用中存在高压燃油泵腔内DME燃料的"气化"现象,这种气化现象会导致燃料供给系统的供油量严重不均和产生"气阻",有一种简单的旁通单向阀技术方案,可消除Bosch燃油泵腔的DME气化现象。分别采用AVL-HYDSIM仿真软件建立DME/柴油双燃料Bosch供给系统和旁通单向阀双燃料系统的仿真模型。仿真研究结果表明:传统DME/柴油双燃料供给系统的Bosch泵腔不可避免存在严重的气化现象;气化现象是由于Bosch燃油泵的结构所致,泵前双燃料的供给压力、双燃料中DME燃料比例、改变泵腔温度/燃料温度等措施无法消除DME气化现象;旁通单向阀方案能够有效消除Bosch泵腔的DME气化现象;旁通单向阀方案具有简单有效、极低成本、便于实际应用推广的特点。
方晓勤,游伏兵,韩丹[8]（2012）在《轻卡发动机燃用柴油/DME双燃料的改装与试验研究》文中研究表明在对锡柴4DW93-84E3轻卡发动机进行改装的基础上进行了柴油/DME双燃料试验研究。结果表明:通过增加一套混合燃料供给子系统和改造原机柴油供给子系统,可使轻卡发动机改为柴油/二甲醚双燃料发动机。柴油/DME混合燃料的配制应采取正确的方法,以免混合燃料罐中出现浓度不均。燃烧双燃料时发动机动力性有所下降,但可有效降低排放,碳烟相比原机大幅降低,DME掺烧比低于20%的混合燃料能有效提高经济性。
雷思敏,王铁,冯丹华,刘伟伟,李玉娟[9]（2012）在《EGR对非标柴油/二甲醚混合燃料发动机性能与排放的影响》文中研究指明开展了增压柴油机燃用D50非标柴油/二甲醚混合燃料时采用EGR技术对发动机动力性、燃烧和排放性能影响的试验研究。试验结果表明:EGR技术可以有效降低混合燃料发动机的NOx排放。随着EGR率的增加,NOx排放改善明显;对动力性的影响相对复杂:中低负荷下,燃烧室内氧浓度较大,对燃烧和排放性能影响较小;高负荷时,废气引入导致燃烧室局部缺氧严重,烟度、HC和CO排放恶化。
王铁,冯丹华,王娜,曹杰,冯星,郭鹏[10]（2011）在《柴油机应用非标柴油—二甲醚混合燃料的性能研究》文中研究表明对非标柴油—二甲醚混合燃料在柴油机上的应用进行研究。结果表明:燃用D50混合燃料柴油机动力性略有下降,但是排放性能大为改善,尤其是烟度;调整供油提前角对D50柴油机的动力性影响不大,供油提前角14°曲轴转角时柴油机的排放性能最佳;采用EGR技术可有效地降低NOx排放,但是在大负荷下加大废气引入量将会导致燃烧恶化,炭烟排放也会急剧增加。
二、柴油-二甲醚双燃料发动机供油系统的实验研究（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、柴油-二甲醚双燃料发动机供油系统的实验研究（论文提纲范文）
（1）压燃式天然气发动机高效稳定运转工况范围拓展研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 HCCI发动机技术发展 |
| 1.2.1 HCCI技术概述 |
| 1.2.2 HCCI技术发展 |
| 1.2.3 数值模拟技术在HCCI燃烧研究中的应用 |
| 1.2.4 光学诊断技术在HCCI燃烧研究中的应用 |
| 1.3 天然气HCCI发动机研究进展 |
| 1.3.1 天然气燃料特性 |
| 1.3.2 天然气HCCI发动机的研究现状 |
| 1.4 本文主要研究内容 |
| 第2章 研究平台建立 |
| 2.1 试验平台建立 |
| 2.1.1 研究对象 |
| 2.1.2 试验仪器设备 |
| 2.2 三维模拟平台建立 |
| 2.2.1 CFD软件选择 |
| 2.2.2 模型构建 |
| 2.2.3 物理模型选择 |
| 2.2.4 模拟结果验证 |
| 2.3 准维多区模型建立 |
| 2.3.1 数学模型 |
| 2.3.2 模拟结果验证 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 不同边界下天然气HCCI运行范围及其燃烧特性研究 |
| 3.1 研究方案 |
| 3.2 不同边界下天然气HCCI初始运行范围 |
| 3.3 进气温度对发动机燃烧特性的影响 |
| 3.4 过量空气系数对发动机燃烧特性的影响 |
| 3.5 不同边界下经济性分析 |
| 3.6 SOC对进气温度和过量空气系数的敏感度分析 |
| 3.7 本章小结 |
| 第4章 高负荷工况范围拓展策略研究 |
| 4.1 EGR控制策略 |
| 4.1.1 研究方案 |
| 4.1.2 外部EGR策略 |
| 4.1.3 NVO策略 |
| 4.1.4 LEVC策略 |
| 4.1.5 三种EGR策略对比 |
| 4.2 喷水控制策略 |
| 4.2.1 研究方案 |
| 4.2.2 喷水对燃烧特性的影响 |
| 4.2.3 燃烧过程中水的稀释效应、热效应和化学效应 |
| 4.2.4 喷水对燃烧过程中重要反应组分的影响 |
| 4.3 两种策略对比 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 低负荷工况范围拓展策略研究 |
| 5.1 研究方案 |
| 5.2 加氢控制策略 |
| 5.2.1 氢气对燃烧特性的影响 |
| 5.2.2 氢气助燃机理分析 |
| 5.3 加臭氧控制策略 |
| 5.3.1 臭氧对燃烧特性的影响 |
| 5.3.2 臭氧助燃机理分析 |
| 5.4 加二甲醚控制策略 |
| 5.4.1 二甲醚对燃烧特性的影响 |
| 5.4.2 二甲醚助燃机理分析 |
| 5.5 加柴油控制策略 |
| 5.5.1 柴油对燃烧特性的影响 |
| 5.5.2 柴油天然气燃烧解耦分析 |
| 5.6 四种控制策略对比 |
| 5.7 本章小结 |
| 第6章 天然气HCCI燃烧稳定运行范围拓展 |
| 6.1 NVO策略下发动机工作范围 |
| 6.1.1 转速与NVO策略协同 |
| 6.1.2 进气温度与NVO策略协同 |
| 6.2 加氢策略下发动机工作范围 |
| 6.3 天然气HCCI发动机拓展运行范围 |
| 6.4 本章小结 |
| 第7章 全文总结与展望 |
| 7.1 全文工作总结 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 工作展望 |
| 参考文献 |
| 附录 Ⅰ:GRI Mesh3.0甲烷反应机理 |
| 附录 Ⅱ:二甲醚详细反应机理 |
| 作者简介及在学期间所取得的科研成果 |
| 致谢 |
（2）微引燃柴油/天然气双燃料发动机化学反应动力学机理与燃烧特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 本文所用主要符号和缩写表 |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 双燃料发动机研究现状 |
| 1.2.1 双燃料发动机技术国外研究现状 |
| 1.2.2 双燃料发动机技术国内研究现状 |
| 1.3 内燃机新型燃烧模式 |
| 1.3.1 均质混合压缩着火燃烧(HCCI)模式 |
| 1.3.2 预混合压缩燃烧(PCCI)模式 |
| 1.3.3 反应活性控制压燃(RCCI)模式 |
| 1.4 化学反应动力学研究进展 |
| 1.4.1 碳氢燃料详细机理研究现状 |
| 1.4.2 柴油表征燃料简化机理研究现状 |
| 1.5 本文的主要研究内容 |
| 第2章 双燃料发动机简化机理建模 |
| 2.1 化学动力学基础理论 |
| 2.2 柴油和天然气表征组分详细机理模型选择 |
| 2.2.1 正十二烷详细反应机理选择依据 |
| 2.2.2 甲苯详细反应机理选择依据 |
| 2.2.3 甲基环己烷详细机理选择依据 |
| 2.2.4 甲烷详细机理选择依据 |
| 2.3 机理简化方法及计算模型选取 |
| 2.3.1 机理简化方法确定 |
| 2.3.2 机理计算模型选取 |
| 2.4 机理简化过程 |
| 2.4.1 机理简化工况确定 |
| 2.4.2 机理简化策略 |
| 2.4.3 柴油及天然气表征组分机理简化 |
| 2.5 分组分机理合并及柴油成分比例确定 |
| 2.6 本章小结 |
| 第3章 双燃料燃烧机理验证及交叉反应分析研究 |
| 3.1 简化机理验证 |
| 3.1.1 甲烷简化机理验证 |
| 3.1.2 正十二烷简化机理验证 |
| 3.1.3 甲苯简化机理验证 |
| 3.1.4 甲基环己烷简化机理验证 |
| 3.2 带有交叉反应简化机理的建立 |
| 3.2.1 交叉反应类型 |
| 3.2.2 交叉反应组分确定和基元反应编写 |
| 3.3 交叉反应对燃料氧化过程影响研究 |
| 3.3.1 交叉反应对着火延迟期影响分析 |
| 3.3.2 交叉反应作用下柴油组分反应通量对比分析 |
| 3.3.3 交叉反应关键组分反应过程浓度分析 |
| 3.4 本章小结 |
| 第4章 双燃料发动机三维建模及验证 |
| 4.1 发动机三维模型建立及网格划分 |
| 4.1.1 发动机三维模型建立 |
| 4.1.2 网格模型划分及无关性验证 |
| 4.2 仿真计算模型选择及参数设置 |
| 4.2.1 湍流模型 |
| 4.2.2 燃油喷射模型 |
| 4.2.3 燃烧模型 |
| 4.2.4 初始及边界条件设置 |
| 4.2.5 数值模拟计算方法 |
| 4.3 不同机理模型下仿真模型对比验证 |
| 4.4 本章小结 |
| 第5章 微引燃双燃料发动机燃油喷射参数仿真研究 |
| 5.1 柴油一次喷射正时对双燃料发动机燃烧特性的影响 |
| 5.1.1 一次喷射正时仿真研究方案 |
| 5.1.2 一次喷射正时对燃烧特性影响 |
| 5.1.3 一次喷射正时对燃料浓度变化过程影响 |
| 5.1.4 一次喷射正时对缸内OH自由基变化过程影响 |
| 5.1.5 一次喷射正时对排放物生成的影响 |
| 5.2 柴油一次喷射比例对双燃料发动机燃烧特性的影响 |
| 5.2.1 一次喷射比例仿真研究方案 |
| 5.2.2 一次喷射比例对燃烧特性影响 |
| 5.2.3 一次喷射比例对燃料浓度变化过程影响 |
| 5.2.4 一次喷射比例对缸内OH自由基变化过程影响 |
| 5.2.5 一次喷射比例对排放物生成的影响 |
| 5.3 柴油二次喷射正时对双燃料发动机燃烧特性的影响 |
| 5.3.1 二次喷射正时仿真研究方案 |
| 5.3.2 二次喷射正时对燃烧特性的影响 |
| 5.3.3 二次喷射正时对燃料浓度变化过程影响 |
| 5.3.4 二次喷射正时对缸内OH自由基变化过程影响 |
| 5.3.5 二次喷射正时对排放物生成的影响 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 附录 |
| 攻读博士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（3）煤基合成柴油/丁醇混合燃料对压燃式发动机燃烧及排放的影响（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 能源危机与环境污染 |
| 1.2 内燃机新型燃烧模式 |
| 1.3 CTL燃料研究进展 |
| 1.4 含氧燃料研究进展 |
| 1.4.1 醇类燃料 |
| 1.4.2 酯类燃料 |
| 1.4.3 醚类燃料 |
| 1.5 双燃料喷射研究进展 |
| 1.6 本文主要研究内容 |
| 第2章 试验研究平台建立及测试分析方法 |
| 2.1 试验平台的搭建 |
| 2.2 发动机燃油喷射控制系统 |
| 2.3 燃烧采集分析与排放测试系统 |
| 2.4 试验燃料 |
| 2.5 本章小结 |
| 第3章 正丁醇/CTL混合燃料燃烧及颗粒物排放特性研究 |
| 3.1 正丁醇/CTL混合燃料燃烧及颗粒物排放特性 |
| 3.1.1 正丁醇/CTL混合燃料的燃烧特性 |
| 3.1.2 正丁醇/CTL混合燃料的排放特性 |
| 3.1.3 正丁醇/CTL混合燃料的颗粒物排放特性及DPF捕集特性 |
| 3.1.3.1 正丁醇/CTL混合燃料的颗粒物排放特性 |
| 3.1.3.2 正丁醇/CTL混合燃料的DPF捕集特性 |
| 3.2 喷油正时对正丁醇/CTL混合燃料燃烧及颗粒物排放的影响 |
| 3.2.1 不同喷油时刻下的燃烧特性 |
| 3.2.2 不同喷油时刻下的排放特性 |
| 3.2.3 不同喷油时刻下颗粒物排放特性 |
| 3.3 喷射压力对正丁醇/CTL混合燃料燃烧及颗粒物排放的影响 |
| 3.3.1 不同喷射压力下的燃烧特性 |
| 3.3.2 不同喷射压力下的排放特性 |
| 3.3.3 不同喷射压力下的颗粒物排放特性 |
| 3.4 EGR对正丁醇/CTL混合燃料燃烧及颗粒物排放的影响 |
| 3.4.1 EGR对正丁醇/CTL混合燃料燃烧的影响 |
| 3.4.2 EGR对正丁醇/CTL混合燃料排放的影响 |
| 3.4.3 EGR对正丁醇/CTL混合燃料颗粒物排放的影响 |
| 3.5 燃油喷射时刻协同EGR对正丁醇/CTL混合燃料的排放优化 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 正丁醇/CTL双燃料喷射燃烧边界条件优化 |
| 4.1 CTL喷射时刻对双燃料发动机燃烧及排放的影响 |
| 4.1.1 CTL喷油时刻对双燃料发动机燃烧的影响 |
| 4.1.2 CTL喷油时刻对双燃料发动机排放的影响 |
| 4.1.3 CTL喷油时刻对双燃料发动机颗粒物排放的影响 |
| 4.2 EGR对正丁醇/CTL双燃料发动机的影响 |
| 4.2.1 EGR对正丁醇/CTL双燃料发动机燃烧的影响 |
| 4.2.2 EGR对正丁醇/CTL双燃料发动机排放的影响 |
| 4.2.3 EGR对正丁醇/CTL双燃料发动机颗粒物排放的影响 |
| 4.3 燃烧边界条件对正丁醇/CTL双燃料喷射发动机优化 |
| 4.4 正丁醇/CTL掺混及双燃料喷射两种燃烧方式的排放对比 |
| 4.5 本章小结 |
| 第5章 全文总结及未来工作展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 未来工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简介 |
| 致谢 |
（4）合成气反应活性控制压燃式发动机燃烧和优化的数值研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 主要符号表 |
| 英文缩写词 |
| 1 绪论 |
| 1.1 研究背景与意义 |
| 1.2 内燃机先进燃烧方式的研究进展 |
| 1.2.1 均质压燃(HCCI) |
| 1.2.2 预混压燃(PCCI) |
| 1.2.3 反应活性控制压燃(RCCI) |
| 1.3 替代燃料的研究进展 |
| 1.3.1 合成气 |
| 1.3.2 二甲醚 |
| 1.4 燃料重整的研究进展 |
| 1.5 数值计算方法的研究进展 |
| 1.5.1 优化算法 |
| 1.5.2 COMSOL Multiphysics |
| 1.6 当前研究主要面临的问题 |
| 1.7 本文研究内容 |
| 2. CFD数值计算模型及验证 |
| 2.1 发动机三维CFD数值计算模型 |
| 2.1.1 湍流模型 |
| 2.1.2 喷雾碰壁模型 |
| 2.1.3 油膜模型 |
| 2.1.4 壁面传热模型 |
| 2.1.5 燃烧模型 |
| 2.2 重整反应器三维CFD数值计算模型 |
| 2.2.1 化学反应动力学模型 |
| 2.2.2 流动模型 |
| 2.2.3 传热模型 |
| 2.2.4 重整反应区的质量传递 |
| 2.3 计算模型验证 |
| 2.3.1 合成气RCCI相关验证 |
| 2.3.2 二甲醚重整反应器相关验证 |
| 2.4 优化算法 |
| 2.5 本章小结 |
| 3. 合成气/柴油RCCI发动机的性能 |
| 3.1 合成气组分的影响 |
| 3.2 预混比和初始温度的影响 |
| 3.3 H_2/CO比例的影响 |
| 3.4 参数影响总结 |
| 3.5 本章小结 |
| 4 合成气/柴油RCCI发动机的性能优化 |
| 4.1 NSGA-Ⅱ的优化设置 |
| 4.2 低、中负荷的优化历程 |
| 4.3 供油策略的影响 |
| 4.3.1 供油策略的优化结果 |
| 4.3.2 主喷时刻的影响 |
| 4.3.3 喷油压力的影响 |
| 4.3.4 预喷柴油比例的影响 |
| 4.4 初始参数的影响 |
| 4.4.1 初始参数的优化结果 |
| 4.4.2 EGR率和初始温度的影响 |
| 4.5 合成气组分的影响 |
| 4.5.1 合成气组分的优化结果 |
| 4.5.2 合成气中H2比例的影响 |
| 4.5.3 合成气中稀释气体比例和N2比例的影响 |
| 4.6 合成气/柴油RCCI发动机向高负荷拓展的潜力分析 |
| 4.7 本章小结 |
| 5. 合成气发动机的应用拓展 |
| 5.1 不同发动机的性能优化 |
| 5.1.1 NSGA-Ⅱ的优化设置 |
| 5.1.2 优化结果概述 |
| 5.1.3 供油策略的优化结果 |
| 5.1.4 初始参数和合成气组分的优化结果 |
| 5.2 合成气/二甲醚与合成气/柴油RCCI发动机的性能优化 |
| 5.2.1 优化算例演变历程 |
| 5.2.2 供油策略的影响 |
| 5.2.3 初始参数与合成气组分的影响 |
| 5.3 本章小结 |
| 6. 单一燃料构建合成气RCCI发动机的探索 |
| 6.1 合成气/二甲醚RCCI与二甲醚PCCI和CDC燃烧模式对比 |
| 6.2 预混比的影响 |
| 6.3 H_2能量比例的影响 |
| 6.4 本章小结 |
| 7. 结论与展望 |
| 7.1 结论 |
| 7.2 创新点 |
| 7.3 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间科研项目及科研成果 |
| 致谢 |
| 作者简介 |
（5）车用IBE/柴油混合燃料喷雾和燃烧特性研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 缩略语 |
| 符号 |
| 第一章 绪论 |
| 1.1 引言 |
| 1.2 车用生物代用燃料综述 |
| 1.3 生物丁醇及其上游产物ABE、IBE的研究现状 |
| 1.4 低温燃烧技术的研究进展 |
| 1.5 汽车发动机喷雾与燃烧测量技术简介 |
| 1.5.1 汽车发动机喷雾和燃烧测量设备 |
| 1.5.2 汽车发动机喷雾和燃烧测量方法 |
| 1.6 本文研究目的和主要研究内容 |
| 第二章 试验装置与数据处理 |
| 2.1 定容燃烧弹实验平台 |
| 2.1.1 工作原理 |
| 2.1.2 结构组成 |
| 2.1.3 供油系统 |
| 2.1.4 控制系统 |
| 2.1.5 光学测试系统 |
| 2.1.6 附属机构 |
| 2.2 液滴蒸发容弹 |
| 2.2.1 结构组成 |
| 2.2.2 液滴悬挂系统 |
| 2.3 发动机实验台架与TEM |
| 2.3.1 发动机实验台架 |
| 2.3.2 TEM |
| 2.4 混合燃料物性估算 |
| 2.4.1 汽化潜热和饱和蒸气压 |
| 2.4.2 粘度和表面张力 |
| 2.5 数据处理 |
| 2.5.1 喷雾图像处理 |
| 2.5.2 火焰图像处理 |
| 2.5.3 碳烟图像处理 |
| 2.5.4 液滴蒸发图像处理 |
| 2.5.5 燃烧压力处理 |
| 2.6 本章小结 |
| 第三章 IBE/柴油混合燃料与纯柴油喷雾和燃烧特性对比研究 |
| 3.1 蒸发喷雾特性对比研究 |
| 3.1.1 实验燃料与工况 |
| 3.1.2 喷嘴喷油特性 |
| 3.1.3 不同环境温度下蒸发喷雾对比研究 |
| 3.1.4 不同混合比下蒸发喷雾对比研究 |
| 3.2 喷雾燃烧对比研究 |
| 3.2.1 实验燃料与工况 |
| 3.2.2 喷雾特性对比研究 |
| 3.2.3 燃烧特性对比研究 |
| 3.2.4 火焰发展过程对比研究 |
| 3.3 本章小结 |
| 第四章 IBE掺混比与组分比例对喷雾和燃烧特性影响研究 |
| 4.1 掺混比的影响研究 |
| 4.1.1 实验燃料与工况 |
| 4.1.2 喷雾特性对比研究 |
| 4.1.3 燃烧特性对比研究 |
| 4.1.4 火焰发展过程对比研究 |
| 4.2 组分比例的影响研究 |
| 4.2.1 实验燃料与工况 |
| 4.2.2 喷雾特性对比研究 |
| 4.2.3 燃烧特性对比研究 |
| 4.2.4 火焰发展过程对比研究 |
| 4.3 本章小结 |
| 第五章 IBE与 ABE及正丁醇的蒸发与喷雾燃烧特性对比研究 |
| 5.1 液滴蒸发特性 |
| 5.1.1 实验燃料与工况 |
| 5.1.2 液滴蒸发过程 |
| 5.2 喷雾燃烧特性对比研究 |
| 5.2.1 实验燃料与工况 |
| 5.2.2 喷雾特性对比 |
| 5.2.3 燃烧特性对比 |
| 5.2.4 火焰发展过程对比 |
| 5.3 本章小结 |
| 第六章 基于FILE与 TEM测量技术的碳烟生成过程和结构研究 |
| 6.1 基于FILE技术的碳烟生成过程研究 |
| 6.1.1 实验燃料与工况 |
| 6.1.2 碳烟生成过程 |
| 6.2 基于TEM技术的碳烟微观结构研究 |
| 6.2.1 实验燃料与工况 |
| 6.2.2 碳烟微观结构 |
| 6.3 本章小结 |
| 第七章 柴油机燃用IBE/柴油混合燃料的燃烧与排放特性研究 |
| 7.1 喷射策略影响研究 |
| 7.1.1 实验燃料与工况 |
| 7.1.2 主喷射正时的影响 |
| 7.1.3 预喷射正时的影响 |
| 7.2 进气道氧浓度的影响 |
| 7.2.1 实验燃料与工况 |
| 7.2.2 燃烧特性 |
| 7.2.3 有效热效率 |
| 7.2.4 排放特性 |
| 7.3 本章小结 |
| 第八章 总结与展望 |
| 8.1 总结 |
| 8.2 展望 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间取得的研究成果 |
| 致谢 |
（6）二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统仿真研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 研究背景 |
| 1.2 二甲醚燃料 |
| 1.3 二甲醚燃料在柴油机上的应用 |
| 1.3.1 国内现状 |
| 1.3.2 国外现状 |
| 1.3.3 存在的问题与应对方案 |
| 1.4 研究目标和研究意义 |
| 1.5 研究内容和研究方法 |
| 第2章 仿真平台与仿真模型 |
| 2.1 AVL-hydsim软件简介 |
| 2.2 纯柴油燃料供给系统的仿真模型 |
| 2.2.1 2-135型柴油机燃油供给系统 |
| 2.2.2 纯柴油燃料供给系统的仿真模型 |
| 2.2.3 试验结果校核纯柴油燃料供给系统仿真模型 |
| 2.3 二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统的仿真模型 |
| 2.3.1 二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统 |
| 2.3.2 二甲醚/柴油混合燃料 |
| 2.3.3 二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统仿真模型 |
| 2.4 旁通单向阀技术方案 |
| 2.4.1 旁通单向阀技术方案 |
| 2.4.2 旁通单向阀技术方案仿真模型 |
| 第3章 影响汽化现象的因素 |
| 3.1 燃料供给系统中汽化现象 |
| 3.2 喷油泵参数的影响 |
| 3.2.1 柱塞直径 |
| 3.2.2 出油阀启阀压力 |
| 3.3 混合燃料参数的影响 |
| 3.3.1 混合燃料的预供压力 |
| 3.3.2 混合燃料的掺混比例 |
| 3.3.3 混合燃料的温度 |
| 3.4 油泵凸轮轴转速的影响 |
| 3.5 本章小结 |
| 第4章 旁通单向阀技术分析 |
| 4.1 旁通单向阀方案的可行性 |
| 4.2 高压容积的影响 |
| 4.3 混合燃料可压缩性的影响 |
| 4.4 混合燃料泄漏的影响 |
| 4.5 单向阀动态响应的影响 |
| 第5章 总结与展望 |
| 5.1 全文总结 |
| 5.2 展望 |
| 致谢 |
| 参考文献 |
（7）二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统中消除燃料气化现象的研究（论文提纲范文）
| 0概述 |
| 1 DME/柴油双燃料供给系统的气化现象 |
| 2 旁通单向阀技术方案 |
| 3 现有DME/柴油双燃料供给系统的仿真 |
| 3.1 高压泵腔内的DME气化现象 |
| 3.2 DME的掺烧比例对气化现象的影响 |
| 3.3 泵前供油压力对气化现象的影响 |
| 3.4 DME燃料温度对气化现象的影响 |
| 4 旁通单向阀技术方案的仿真 |
| 5 结论 |
（8）轻卡发动机燃用柴油/DME双燃料的改装与试验研究（论文提纲范文）
| 1 DME物化特性分析 |
| 2 发动机与试验系统改装 |
| 2.1 车上发动机改装 |
| 2.2 台架试验系统改装 |
| 3 试验及结果分析 |
| 3.1 “柴油+DME”混合燃料配制方法确定 |
| 3.2 燃料供给系统压力确定 |
| 3.3 DME掺烧比对柴油机性能的影响 |
| 3.3.1 动力性试验 |
| 3.3.2 经济性对比 |
| 3.3.3 排放对比 |
| 3.4 改装发动机试车结果 |
| 4 结 论 |
（9）EGR对非标柴油/二甲醚混合燃料发动机性能与排放的影响（论文提纲范文）
| 引言 |
| 1 试验装置及方法 |
| 1.1 试验装置 |
| 1.2 供油系统的改造 |
| 1.3 混合燃料发动机EGR系统设计 |
| 1.4 试验方法 |
| 2 试验结果与分析 |
| 2.1 EGR率对发动机燃烧过程的影响 |
| 2.2 EGR率对发动机动力性的影响 |
| 2.3 EGR率对发动机排放性能的影响 |
| 2.4 EGR率的优化 |
| 3 结论 |
四、柴油-二甲醚双燃料发动机供油系统的实验研究（论文参考文献）
- [1]压燃式天然气发动机高效稳定运转工况范围拓展研究[D]. 杜桂枝. 吉林大学, 2021(01)
- [2]微引燃柴油/天然气双燃料发动机化学反应动力学机理与燃烧特性研究[D]. 刘振廷. 哈尔滨工程大学, 2021
- [3]煤基合成柴油/丁醇混合燃料对压燃式发动机燃烧及排放的影响[D]. 解昕撙. 吉林大学, 2020(08)
- [4]合成气反应活性控制压燃式发动机燃烧和优化的数值研究[D]. 徐震. 大连理工大学, 2019(08)
- [5]车用IBE/柴油混合燃料喷雾和燃烧特性研究[D]. 李刚. 长安大学, 2019(01)
- [6]二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统仿真研究[D]. 马红阳. 武汉理工大学, 2016(05)
- [7]二甲醚/柴油双燃料燃油供给系统中消除燃料气化现象的研究[J]. 杨栋,董健,王玊玉,潘晴川. 内燃机工程, 2014(05)
- [8]轻卡发动机燃用柴油/DME双燃料的改装与试验研究[J]. 方晓勤,游伏兵,韩丹. 武汉理工大学学报, 2012(08)
- [9]EGR对非标柴油/二甲醚混合燃料发动机性能与排放的影响[J]. 雷思敏,王铁,冯丹华,刘伟伟,李玉娟. 小型内燃机与摩托车, 2012(03)
- [10]柴油机应用非标柴油—二甲醚混合燃料的性能研究[J]. 王铁,冯丹华,王娜,曹杰,冯星,郭鹏. 车用发动机, 2011(05)