一、在我国成立付货人(货主)协会刻不容缓（论文文献综述）
熊辛格[1]（2020）在《中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）》文中指出物流是人类社会的基本经济活动,指商品从生产者到消费者的流通过程。物流业则是按照他人的物流需要,有偿提供物流服务的行业。中国近代物流业可以根据它在不同领域所具备的功能不同,分为两大类,即以运输为主的企业和以运输代理及相关业务为主的企业,主要包括公路物流业、铁路物流业、航运物流业、航空物流业和货栈业等。在列强物流企业凭借条约特权占据支配地位的情况下,我国民族物流业经历了从衰败到曲折发展的嬗变过程,形成了以码头货栈业、航运物流业、公路物流业和铁路物流业为主体的体系,为中国近代物流业的发展奠定了必要的基础。近代物流类不平等约章的订立为列强入侵我国近代物流业提供了特权庇护。对外扩张物流业,是保障资本主义制度发展的重要举措之一。为了实现侵略野心,尽快在中国建立政治及经济上的支配地位,订立物流类约章成为欧美资本主义国家侵华的首要策略。以英国为首的欧美列强,通过武装入侵和外交讹诈逼迫清政府签订了一系列的不平等条约,为外商物流业入侵我国经济创造了特权上的基础。根据不同内容,近代中外物流类约章可以分为货物税率类、码头货栈类、物流交通设施类与电信通讯类四种。随着对华入侵的增强,欧美各国将提高货物流通速率、降低运输成本和增加货物数量等问题视为辅助各国势力的重要步骤。无论是货物税率类,还是码头货栈类和交通设施类约章,都体现了列强在中国扩大近代物流业的野心。通过税率类约章,列强攫取了协定关税特权,降低了进出口及内地税税率,为外商在华扩大商品运输量创造了条件。码头货栈类约章的订立,使得外商在通商口岸广泛建立商品集散地,推动物流运输业向内地扩张。除此之外,良好的物流交通设施作为基础条件,也是近代外商物流业在中国迅速发展的重要前提之一。列强通过不平等约章,不仅攫取了修筑公路和铁路的权利,也获得了在我国沿海及内河航行的权利,为外商物流交通的入侵创造了条件。而电信类准条约的签订,令外商获得在华设立现代通讯机构的权利。随着外商在华水线和陆线铺设的完成,提高了商业信息流通效率,为外商在华物流业的扩张创造更多便利。在物流类约章特权的庇护下,外商物流业在我国逐渐占据了支配地位,并形成了一定规模的体系。列强控制了我国内地及进出口商品的流通量,为外商货栈业及物流运输业的发展创造了条件。因此,外商码头货栈业逐渐成为支配我国货物流通的主要势力,经历了从沿海蔓延至内河通商口岸的过程。受码头货栈业的推动,外商轮船公司也逐渐占据了我国沿海及内河水域航运物流业市场的主导权,不仅加速了我国传统航运物流业的衰败,而且为列强进一步加深侵略创造了条件。于此同时,外商陆路物流交通运输业也逐渐形成主导势力。修筑公路设施是公路物流业发展的前提条件。租界成为列强入侵我国公路物流的前哨,在工部局的规划和监督下,不仅出现了新式公路,而且还引进了汽车,使外商公路运输处于优势地位,并随着租界的增加而逐渐形成了一定的规模。铁路投资权则为列强侵略我国铁路物流业创造了基础设施上的条件。通过各类筑路合同,各国不仅攫取了我国铁路的经营权,而且还聘请客卿、购买器材和设计线路等,进一步促进了在我国铁路物流业规模的形成。在外商物流业的刺激下,我国民族物流业经历了从传统到近代化的演变过程。中国传统物流业的衰败以及与外商争利的诉求,是推动近代民族物流业兴起的主要原因。首先发生转变的是近代航运物流业。以轮船招商局为代表的官办航运物流企业率先摒弃传统的帆船运输方式,依靠自身努力逐渐成为长江流域重要的势力。华商企业也纷纷采用轮船参与航运物流,在长江、珠江及黑龙江流域都形成了初步的规模,并推动了码头货栈业的发展。码头货栈业是我国近代民族货栈业的先导者。不管是轮船招商局,还是华商航运公司,均在各大通商口岸基本设立了初具规模的码头货栈,为我国货物的流转提供了必要的设施。随着民族电信业的逐渐完善,使华商实现信息互通有无具备一定条件,电报和电话遂成为物流公司的配套设置,促进了民族物流业的发展。无独有偶,公路的修筑和汽车的引入,为我国近代民族公路物流初步规模的形成创造了必要的基础设施。在经济建设、军工筑路和地方自治等因素的影响下,各省逐渐认识到汽车运输的重要性,从而推动了公路物流业格局的形成。广泛筑路的兴起与铁路机构的成立,促进了我国近代民族铁路物流初步规模的形成。随着关税自主权的收回、谋划航权自主运动的深入和收回邮权运动的发展,南京国民政府出台一系列必要的措施,推动了我国近代民族物流业体系的形成。裁厘加税是实现关税自主的前提条件之一,其中货物通过税的裁撤,促进了铁路和公路物流运输业的进一步发展。巩固自身航业实力,提高码头货栈能力,则是保障我国顺利收回航权的前提之一。受此谋划的影响,我国民族航运物流业及码头货栈业也获得进一步发展。我国民族电信业在此浪潮中亦获得长足进步,不仅电信辐射范围扩大,而且物流商业用户对其依赖剧增,遂成为民族物流业体系形成的重要辅助。因此,无论是企业数量,还是运营规模,都显示了南京政府时期我国近代民族物流业体系的形成。受中外不平等条约体系的影响,中国近代物流业呈现出半殖民地与半封建,近代化与封建传统杂糅的格局。在外商物流业占据主导地位的情况下,我国民族物流业主要分布于东南沿海及商业、交通比较发达的地区,虽然在一定程度上促进了工商业及其他相关行业的发展,推动了城市近代化的进程,但整体依然处于依附的地位,无法实现独立发展。
王玉福[2]（2017）在《QD港建设智慧港口存在问题与对策研究》文中进行了进一步梳理港口物流是一个国家开展国际贸易的重要辅助条件,它的发展水平与兴衰也反映了一个国家或地区的经济状况。自改革开放以来,我国港口行业高速发展,2016年全球吞吐量百强港口中,我国已超过20座,充分显示出我国港口与经济的强大综合实力。但与此同时,我们清醒地认识到我国港口仍有显着不足,突出表现在港口综合技术水平仍处于三代港标准、港口运营缺乏核心技术,甚至部分技术受制于国外公司。而世界先进港口自90年代便已实现装卸作业自动化,伴随着2008年前后一系列新的信息技术转入工业应用,“智慧港口”的升级趋势成为港口发展主流。在这一背景下,我国港口开始了智慧港口发展的探索与实践。在标准不统一、技术发展不确定性因素较多的情况下,各地结合实际情况开展的智慧港口建设,为我们观察思考如何发展智慧港口提供了经验。本文以QD港建设智慧港口为对象,在对智慧港口研究背景与国内外研究情况梳理的基础上,对智慧港口概念内涵与所运用的技术进行了归纳阐述。随后,本文通过对QD港建设智慧港口的基础条件、QD港建设智慧港口对标差距、QD港建设智慧港口存在问题原因三个方面进行了分析,梳理出QD港建设智慧港口所存在的问题。在此基础上,本文在阐述QD港建设智慧港口的目标与内容后,提出了建立统一规划组织架构、建设QD港智慧港口支撑保障体系、研发实施以自动化装卸为重点的智能化港口操作模式、建立统一平台的智慧港口运营管理体系、打造QD港智慧理货服务等对策,以期为QD港建设智慧港口提供有参考价值的建议。
田兴瑞[3]（2016）在《鹿特丹规则中的承运人责任制度研究》文中研究指明为了适应国际海上货物运输发展的新格局,也为了国际海上货物运输在法律适用上的统一。国际海事委员会起草并制定了新的国际海上货物运输公约——《鹿特丹规则》。与之前的三大公约相比,该规则与国际海上货物运输业的发展方向相吻合,理念领先于三大公约,主要变化体现在承运人责任制度上,总体上加重承运人责任,具体变化为:责任期间扩大,迟延交付货物的责任发生变化;适航时间延长;管货物义务加重,归责原则发生根本变化,举证责任更加清晰。此外,增删了若干免责事项。我国《海商法》施行至今已二十余年,这期间,立法环境和海运实践也发生了新的变化,致使我国海事司法中涌现出的许多新问题已无法在现行《海商法》中找到答案,因此需对我国《海商法》进行相应的修改和完善。通过研究新的《鹿特丹规则》,借鉴国际海事立法中合理的、先进的内容和方法,结合我国海运实际修改我国《海商法》。本论文主要分五个部分,首先介绍本课题的研究背景及意义,本课题的研究现状,本课题的研究思路与方法以及创新之处;其次介绍承运人责任制度的基本理论,阐明承运人责任制度的具体内涵、主要内容,对相关概念进行解释说明,并对国际海上货物运输公约中承运人责任制度的历史演变进行梳理,以便归纳出其发展趋势;论文的第三章从介绍《鹿特丹规则》制定的背景因素入手,对推动该规则出台的因素给予说明。并在第二章回顾承运人责任制度发展历程的基础上分析《鹿特丹规则》与以往三大国际海运规则相比的重大变化,并就该规则的某些变化做出简评;第四部分对《鹿特丹规则》构建的承运人责任制度进行评价,以寻求其符合新航运实际的现实根据;最后则在分析我国《海商法》中构建的承运人责任制度落后于时代的、不合理之处的基础上,依据当前中国海运发展的国情,比照《鹿特丹规则》中承运人责任制度的相应规定,秉持有利于中国海运事业发展的原则,对《海商法》的待完善之处提出合理的完善建议。
庞俊义[4]（2015）在《抗日战争时期的甘肃驿运研究》文中指出驿运曾被形容为国之血脉也,是古老的运输方式,在中国历史的发展中发挥着信息传递和道路运输的作用,甘肃驿运也在区域历史发展过程中扮演着重要角色,从最早传递军情文书到汉代的丝绸之路中接待过往的商旅使节,再到清末左宗棠西征,都发挥了重要的作用。直至近代,以机械力为动力的近代交通体系,包括铁路、公路、港口与现代航空,在中西方各国的现代化进程中发挥了极为重要的作用,中国传统的驿运逐渐走向衰落。但是,由于抗日战争的爆发,日本对中国的交通封锁和中国交通运输工具的紧缺,使驿运制度再度兴起,经过国民政府的重新改造和加强管理后发展为战时驿运,在抗战后方的军事、经济及社会变迁方面发挥了重要的作用。本文以甘肃区域为对象,研究抗日战争时期的驿运发展概况。文章思路及主要内容:第一章探究驿运制度建立的历史过程,了解抗战时期甘肃驿运复兴的历史背景和发展沿革;第二章从驿运的组织管理、规章制度和工具的管理,了解其职责及组织管理水平;第三章从驿道的勘察修建、驿站的设置和驿运设施的配备等三个方面,了解其在驿运工程建设方面的成效;第四章从驿运的运输管理和营运路线、物资变化和运量统计了解其驿运系统的运转情况;第五章从运价变化、经费预算和营业状况等检验驿运的实际发成效;第六章对抗战时期国民政府的驿运政策进行简要评述,主要是驿运政策实施过程的特点及效果,以此突显甘肃驿运在抗战时期做出的贡献及影响;同时,指出驿运需要解决的问题,用客观公正的态度评价其历史功绩,最终得出今日可鉴之处。
董水清[5]（2014）在《共同海损法律适用研究》文中认为作为一项国际性的海事制度,共同海损纠纷因其本身的国际性、复杂性、特殊性而不时地面临着法律适用的难题,这一方面与各国的不同立法规定和司法实践有关,另一方面也与相关理论和方法的缺位有关。本文从共同海损法律冲突的原因出发、内容入手,结合冲突法中法律适用的相关规则及相关国家有关该论题的理论和实践,运用理论介绍和实证分析的方法,以我国共同海损法律适用的立法和司法现状为基础,试图构建解决共同海损法律冲突的统一的方法论体系,以期对我国的立法和司法实践有所裨益。笔者采用演绎和归纳两大方法,重点研究了如下几个问题:一、共同海损法律冲突的原因及内容;二、共同海损法律适用的特点;三、共同海损法律冲突的理论解决方法;四、共同海损法律冲突实践中的问题及解决;五、参照当代国际社会共同海损法律适用的理论和实践完善我国的海商立法。作为一项特殊而复杂的海事制度,共同海损法律冲突的原因是多方面的,从国际私法角度而言,集中体现在国内立法和国际统一立法两个维度。不同国家对共同海损制度的不同法律规定是其法律冲突产生的根本原因,这是由各国的主权利益需求所决定的,这一现象在现阶段具有必然性。海事国际私法的趋同化发展趋势体现在国际海事公约数量的增多和国际海事惯例的广泛适用两个方面,但由于公约适用范围的差异及允许保留等原因,加之公约缔结的艰难性,现阶段无法通过国际海事公约来彻底消除共同海损法律冲突;国际海事惯例——《约克—安特卫普规则》（以下简称《约安规则》）在消除共同海损法律冲突方面确实发挥了重要的作用,但由于其本身的任意性属性及有限的适用范围,仍然无法避免共同海损法律冲突的产生。共同海损冲突法的研究离不开对实体内容的剖析,对法律适用的研究必须结合相关领域的实体法律冲突。共同海损法律冲突多种多样,笔者仅以共同海损定义或范围的冲突、共同海损过失与分摊关系的冲突这两种比较典型的法律冲突为例,分析其产生的原因及在实践中的具体体现,进一步比较不同国家规定的差异,为探寻解决方法做铺垫。共同海损法律适用的特殊性是与该制度本身的特点密切相关的。一、共同海损的惯例性特点决定了国际海事惯例在共同海损法律冲突的解决过程中具有突出的地位。共同海损的习惯性起源使得共同海损法律制度大量吸收了习惯法的相关内容;国际海事惯例《约安规则》在适用过程中根据实践的发展需要不断地修订完善,具有与时俱进的实践性品格,从而能够更好地实现规则的调整功能。二、共同海损是海商法中的特殊制度,共同海损法律冲突的解决必须借助特殊的冲突规则,即其他一般涉外民商事领域所没有的冲突规则,如理算地法、航次终止地法、船旗国法,这些冲突规则可以更好地解决共同海损法律冲突。三、共同海损与海上货物运输制度及海上保险制度法律适用的牵连性。共同海损制度是在海上货物运输过程中或基于侵权或由于违约或因为意外事故而导致适用的一种后续法律制度,海上货物运输制度是共同海损制度产生的前提;共同的航程和共同的风险是海商法恒久的主题,共同海损的分摊原则,是海上保险的萌芽,二者都与特殊的海上风险有着密切的联系。上述不同法律制度的牵连性反映在法律适用上,海上货物运输法律对共同海损具有直接或间接的约束,海上保险制度中涉及的担保函件——海损协议书、不分离协议、共同海损担保函中当事人适用的准据法亦会对共同海损纠纷的法律适用带来一定困惑。因此,研究共同海损法律适用问题,必须重视这些特点,注重在一般规则的基础上研究其法律适用的特性,以便更好地解决共同海损纠纷。从共同海损产生、发展的历史过程分析,这是一项以合意为基础的法律制度,共同海损的契约性质决定了其法律冲突的解决需要遵循合同冲突法规则。当今合同冲突法领域,无论是英美法系还是大陆法系,都认可以“意思自治原则”和“最密切联系原则”为本体的“自体法”是解决合同法律冲突的重要方法,同时“分割法”与“统一法”相结合的原则也已经成为合同冲突法理论和立法的基本模式。虽然冲突法方法是解决共同海损法律冲突的重要方法,但无法从根本上消除各国之间在这一问题上的冲突。要更加彻底地解决该问题,最根本的办法是实现立法的国际统一,不同法系、不同国家的法律规定的趋同化也表明这是海事法发展的必然趋势。实现统一国际立法的途径包括制订国际公约和采用国际惯例两种方式,到目前为止,共同海损领域尚不存在统一的国际公约,但是具有惯例性质的《约安规则》却有效地弥补了这一不足,其不仅在解决共同海损法律冲突方面发挥了重要的作用,而且被不同国家的共同海损立法吸收和借鉴,在客观上推动了共同海损国际立法的统一。实践中,要确定共同海损纠纷应适用的法律,微观方面要确定提单内部诸多法律选择条款之间的关系,比较不同法律适用条款之间的效力关系,明确共同海损案件中应适用的法律;宏观方面,要解决提单与其他合同之间的冲突问题,以明确应适用哪个合同的准据法。提单内部的法律选择条款主要包括首要条款、地区条款、一般法律选择条款和共同海损条款。通过对上述条款定义、作用、适用条件等的分析,确定共同海损案件中应适用的准据法。法律适用问题与管辖权之间有着密切的联系,无论上述哪种形式的法律选择都必须受制于管辖法院强制性法律的约束,即管辖地的选择间接制约着法律选择条款的效力。因此,要适用提单中当事人约定的法律,必须确保这些法律选择条款不违背管辖地的强行法规定。提单与其他合同之间的法律适用问题主要是指提单与租船合同、保险人代位求偿行为的法律适用问题。作为一种特殊的合同,提单在海上货物运输过程中具有重要的作用,其与租船合同之间的密切联系使得租船合同的法律适用条款对于提单的法律适用亦有着直接或间接的约束;代位求偿行为的法律适用要厘清的是保险人代位求偿行为与原因行为法律适用的关系,以及是否应受保险合同准据法的约束问题。要解决共同海损的法律适用问题,必须理顺不同法律关系之间法律适用的关系,笔者通过实证分析的方法指出在不同合同之间以及提单内部不同条款之间法律适用的分析思路,明确了解决共同海损法律冲突的思考模式和方法。理论探讨的客观结果有利于完善我国的立法规定。我国是航海大国,但距离航海强国还有一定的距离,其中法律不完善是很重要的一个方面。关于共同海损制度的法律适用问题,《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（以下简称《法律适用法》）、《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）和《中华人民共和国民法通则》（以下简称《民法通则》）只是做了原则性的规定;仅有《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）做了比较明确、具体的规定,但其中仍有诸多待完善之处,比如条款及规则间的规定不协调、法律规定的不全面等,所以修改完善《海商法》是解决我国共同海损法律冲突的重要途径。《法律适用法》吸收了国际私法先进的立法方法,是我国具有较高立法水平的一部法律。《海商法》的修改完善需要借鉴《法律适用法》的方法和技巧,从宏观和微观两个角度,对该法中有关共同海损法律适用的立法规定的不足之处进行完善。综上,本文以共同海损制度法律适用的理论研究为出发点,以国内外的司法实践案例为基础,最终落实到立法层面,从而期待对我国的共同海损法律适用研究有所裨益。或许文中某些观点有失偏颇,但笔者认为必要的学术争鸣、认真的思想交锋和正直的学术批评总是有好处的。不敢企望本文的观点能为我国海商法学术界、立法界和航运界全部接受,但希望本文能引起有关各界对共同海损法律适用问题的关注和进行更深入的探讨,这对于解决因我国海事立法不足而出现的一些实际难题具有直接现实的意义。
刘英[6]（2014）在《论我国国际货运代理监管的立法统一化》文中研究说明我国国际货运代理监管的立法不统一问题表面看似缘于我国行政法规、规章的杂乱不一,实则与我国国际货运代理业随着商务环境和立法环境变化而产生的理论内涵与业务实践的演变密不可分。国际货运代理的内涵和法律地位从纯粹代理人身份发展到具有纯粹代理人和无船承运人双重身份,已逐渐得到理论界和实务界的认同。伴随着身份演变而来的是非法货运代理的危害愈演愈烈,并愈加显示行业监管立法统一化的重要性和迫切性。然而,我国的国际货运代理监管立法尚未统一,分别立法的立法模式、双头主管部门重叠监管及两者不统一所共同导致的监管法内容的矛盾、滞后与空白等问题突出。学界对其立法统一化提出了很多设想和建议。本文提出制定统一的一部货运代理管理法及其内容构建的设想。第一章阐述国际货运代理监管的缘由与立法。国际货运代理的法律地位从纯粹代理人身份演变到具有纯粹代理人和无船承运人双重身份,是导致我国国际货运代理监管立法不统一问题的重要缘由。重新界定国际货运代理并加以统一以减少非法货运代理的危害成为行业监管立法面临的首要问题。本文认为,国际货运代理监管的立法统一化立足于市场失灵理论和公共利益本位论,也是依法监管的法律原则和公平、秩序价值的体现。第二章讨论我国国际货运代理监管的立法不统一问题。1995年《国际货物运输代理业管理规定》将货运代理只界定为纯粹代理人,但其下位法1998年和2004年《国际货物运输代理业管理规定实施细则》,却将货运代理界定为纯粹代理人和独立经营人双重身份,由商务部监管。2001年《国际海运条例》和2003年、2013年《国际海运条例实施细则》又将独立经营人中的无船承运人分离出来,单独立法,由交通运输部监管。至此,监管的立法不统一问题具体表现在：第一,分别立法的立法模式下,新旧法衔接导致的立法形式不统一。第二,双头主管部门分别重叠监管导致的立法规定的监管主体不统一。第三,前两者的立法不统一所导致的监管法内容的矛盾、滞后与空白。第三章讨论先进国家国际货运代理监管的立法统一化。笔者认为美、日等国家通过统一的立法形式,在立法中选择统一的监管主体并规定与时俱进的监管内容值得我国借鉴。继而,第四章提出我国国际货运代理监管的立法统一化建议。本文试图论证如下构想。首先,制定统一的一部货运代理管理法。其次,在统一的货运代理管理法中,将“国际货运服务经营者”确立为具有双重身份的整体层面的名称,国际货运服务经营者包括“国际货运服务代理人”和“国际货运服务当事人”,明确其各自的法律地位和业务经营范围。再次,在统一的货运代理管理法中,选择统一的监管主体。最后,在统一的立法形式和监管主体下,设计或完善监管内容和方式。综上所述,本文采用了历史分析、比较研究等方法对我国国际货运代理监管的立法统一化做出了详细阐述,最终提出制定统一的一部货运代理管理法及其内容构建的设想,以期对我国国际货运代理监管立法的完善有所助益。
刘年年[7]（2012）在《基于Petri网的铁路托盘联运模式设计研究》文中指出With the development of railway freight E-Business, New information technology is constantly being applied to the railway freight. The current railway freight capacity in the automation, mechanization and informatization is a serious problem, which has become the key factor restricting the improvement of railway freight transport ability. It is imperative to realize the railway tray containerization and enhancing the use of information technology to improve the ability of railway freight transportation takes great stimulative effect.In order to solve the problem of current railway freight transportation, this paper firstly summarizes the research achievements and makes the analysis on the basis of the field research, give the current developing status and business process of railway freight, and come up with the idea of developing the railway freight transportation. Then through the analysis of current situation of domestic and foreign railway pallet transportation and experience of management mode, this paper, combining with the modern enterprise system, design the railway pallet transport operation management mode and management mechanism. Then, based on the reference of advanced RFID technology in port, warehousing, logistics and other aspects in the practical application, combined with the current railway freight business process, this paper designs technology scheme of railway pallet transportation based on the RFID technology and makes comparative analysis with existing railway freight business process. Finally, using the Petri nets workflow model for quantitative analysis and exist railway freight business process modeling, and using the Petri nets of incidence matrix of rationality for the model test and for the analysis of flow out, explain that railway pallet transportation based on RFID can be a great solution to different problems, and model based on RFID railway transport business process tray, and validate process the rationality of the design from the point of view of quantitative.
冯剑[8]（2012）在《近代天津民间借贷研究》文中指出本文以学界较少关注的近代天津城市民间借贷为研究对象，利用天津地方档案以及报纸、文献资料等第一手资料，对近代天津民间借贷进行了较为具体的研究。在研究中利用了经济学和社会学中有关信任、博弈、交易成本等理论工具，力图对近代天津民间借贷在近代的发展脉络以及其与近代天津的经济发展和社会变迁的互动关系进行描述。通过研究表明，近代天津民间借贷的借贷者和借贷资金广泛地分布于天津各个阶级和阶层，民间借贷对民生和工商业的发展都具有重要意义。处于社会转型时期的近代天津，民间借贷风险加大，社会信任度不高，欠债、避债以及因为民间债务导致的暴力和欺诈现象严重。近代天津高利贷现象盛行，而且社会危害逐渐加大，除了风险高和民间资金供求不平衡以及物价和市场变化的因素外，政府行为对此也有影响。近代天津的民间借贷个人日见信用缺失，保证信用应用广泛，抵押信用也日益流行。传统的民间消费和商业借贷组织和机构如合会、典当、银钱业依然在民间借贷中占有重要地位，但都出现了变迁、危机和衰落，面临着内部与外部的信任危机。典权作为一种传统的民间融资习俗，为民国法律所认可，也受到市场变化的影响。新式银行、合作社等成为民间借贷的新机构，民国时期的天津银行不仅对民间工商业借贷，一些银行也对民间消费借贷较为关注。但是，银行借贷手续繁琐，许多做法与民间习俗不相适应，银行对民间借贷也采取谨慎态度，对民间借贷的作用有限。近代天津政府对民间借贷非常关注，除了采取禁止高利贷、限制当息、立法规范民间借贷等干预措施外，政府也成立银行号规范并直接介入民间借贷。在天津出现自然灾害和市场危机的情况之下，政府还以借贷形式对民间民生和商业进行救助。但是,民间社会与政府并没有建立互相信任关系。近代天津民间借贷依然处在较为困难的形势之下。
陈玉梅[9]（2010）在《多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究》文中进行了进一步梳理多式联运是在单式运送的基础上,采用现代科学技术将不同运送模式予以优化组合而产生的一种独立的运输模式。如今,多式联运已成为货物运送的主要方式,在社会经济生活中发挥着至关重要的作用。多式联运在给人们带来极大便捷和效率的同时,也产生了一些难以解决的问题,承运人的界定及其权利义务的区分便是其中之一。在司法实践中,主要存在着承运人与代理人、无船承运人与货运代理人、承揽运送人与承运人以及承揽运送人与多式联运经营人的身份辨析问题。货运代理人原则上仅为代理人,但20世纪60年代兴起的集装箱运输使货运代理人的法律地位发生了巨大转变,成了运输市场中的“变色龙”。其不仅以托运人或收货人之代理人的身份出现,还以无船承运人、多式联运经营人或其他运输责任主体身份参与货物运输。而英美法系和大陆法系代理理论的差异以及缺乏统一适用的国际公约,是造成货运代理人身份难以辨认的主要原因。尽管国际上及各国国内法总结出了辨认货运代理人的主要标准与方法,如运输单证标准、实际参与运输标准、收入取得方式标准以及交易过程标准等,但在国际贸易法中,没有哪一个分支中的法学理论与商业现实之间的区别像代理那样大。货运代理人与承运人身份的界定是一常新课题。近年来,货运代理人与无船承运人有关诸如无单放货、海运费或代理费纠纷等案件呈逐年上升趋势,而判断和确定无船承运人和货运代理人的法律地位就成为处理此类案件的前提和关键。在实践中,我们应从以下几个方面来综合进行认定：第一、根据合同内容去认定该合同的性质,然后依据合同性质去鉴别当事人的身份；第二、根据提单或其他运输单证上的记载；第三、根据具体业务行为和运作方式；第四、根据收入取得方式；第五、根据交易习惯和交易历史。对于承揽运送人与承运人,从理论上来看,应该很好区分：承揽运送人在货物运送中只起促进、组织和协调的作用,一般并不实际参与运送过程；而承运人不管是否亲自运送,都须对运送全程负责。但是,由于二者在业务上常常互相兼营,同时又不使用精确的法律术语,从而导致了二者区分的困难。为此,我们应从合同内容、实施的具体行为（如承揽运送人实施了自己运送、签发运输单证、集合载运或就某一运输行为商定具体运费等）以及整个交易过程等方面综合进行判断。在多式联运中,多式联运经营人是组织者、负责人,居于核心和主导地位；承揽运送人主要负责选择最适合的承运人,并就运送决定最经济、最安全及最迅速的路线、时间及运送方式,同时也承担必要的书证、文件的准备,物品的受领、保管、包装、交付等事实行为。对于二者的区分,应从以下几个方面提请注意。首先,二者在多式联运中的性质不同,已如上述。其次,二者在多式联运中的目的不一样：承揽运送人是为了他人利益而行事的,所以不管其从事何种行为,都不得损害委托人的利益；而多式联运经营人作为商事主体,其所有行为都是为了追求自己利益的最大化、风险的最小化。再次,二者对货物毁损灭失时承担的风险有明显的不同：承揽运送人原则上对货物的毁损灭失不负担保责任,除非其在选择承运人等问题上有过失；多式联运经营人不仅统筹安排整个多式联运地进行,还有可能实际参与运送,且必须担保整个运送途程的责任。最后,二者在与区段承运人的关系上也有较大区别：承揽运送人在与区段承运人的关系上,居于当事人的身份,二者签订的是运输合同；而对于多式联运经营人来讲,尽管其须就全部途程负责,但对外来说,各区段承运人是他的履行辅助人,他们之间签订的分运输合同。对于货物的毁损灭失,多式联运经营人在赔偿货方的损失后,可向有责任的各区段承运人追偿。对实际承运人权利义务的规定,主要有两种立法例：一是直接规定式,二是比照式。我国采取的是比照式,即比照缔约承运人的权利义务予以确定。但缔约承运人权利义务有三个来源,由于实际承运人不是运输合同当事人,因此其权利义务就只能是法律所直接规定的权利义务,但与货物安全运输直接相关的权利,如对危险货物的处置权、留置权等应赋予实际承运人。多式联运经营人的主要权利就是收取运费。而对于承揽运送送人来讲,其享有报酬请求权、合理费用偿还请求权、介入权和介入拟制权、特殊留置权等。责任承担是一切法律关系的归属,承运人的责任是整个多式联运法律制度的基础和核心。对于实际承运人,其承担的责任是法律所规定的最低限度的责任,其与缔约承运人承担的连带责任是一种不真正连带责任。在责任的追究程序上,笔者认为应将举证证明二者都负有责任的举证责任分配给实际承运人,否则,法律所规定的连带责任就会形同一纸空文。不管是国际公约还是各国国内法都规定,多式联运经营人对全程运输承担责任,其承担责任的基础是什么?就其责任主体及责任内容的结构来区分,主要有网状责任制、修正网状责任制、综合网状责任制以及最小限度的网状责任制。本文分析了不同责任基础的优缺点,并就我国相关规定进行了评析。大陆法系国家对承揽运送人的归责原则主要有两种：过错推定责任和严格责任。笔者认为应借鉴《德国商法典》第461条的规定,对于货物在其照管下的灭失或毁损,承揽运送人应付严格责任。因为在此种情况下,承揽运送人应负“最大程度的注意义务”,并应在此引入“最理想的”承揽运送人标准。对于运送物品不在其保护、照顾之下时应采取过错责任原则,其免责事由的判断标准是通常商人的注意义务。任何法律皆有漏洞,系今日判例学说共认之事实。德国历史法学派创始人萨维尼（F.K.V.Savigny）指出,法律自制定公布之日起,即逐渐与时代脱节。我国法律对多式联运和承运人法律地位的规定亦逃不脱此一桎梏。尽管《海商法》和《合同法》对多式联运都专门作出了规定,但有些规定之间存在着矛盾；就算是同一个适用原则,在不同法律下的实际适用效果却可能大相径庭。如对多式联运经营人损害赔偿责任的责任基础,《合同法》和《海商法》规定的都是“修正的网状责任制”,但其实际适用效果却有很大差异。在多式联运中,履行运送或组织运送的主体都叫做“多式联运经营人”,然而,履行该职责的主体在实践中的法律角色却各不相同,有货运代理人、无船承运人、实际承运人等。尤其是“无船承运人”概念的创制,在我国现有的运输法律体系中制造了较大的混乱,使货运代理人和货主之间本来就模糊的法律责任界限变得更加混乱。“法不仅是思想,而是活的力量”。研究问题是为了解决现实生活中的困惑。为使我国多式联运得到更好地发展,我们应统一国内多式联运,但由于海上运输具有其特殊性,因此仍应遵循其特殊规则。同时,明确规定承运人的法律地位及权利义务；扩大运输责任主体,延展承运人的责任期间,明确承运人及各履约方的权责划分。其次,将“履约方”制度在我国未来的运输法中作出明确规定。再次,配合多式联运快捷性的要求,发展两种极为重要的辅助性行业：货柜集散站经营业和承揽运送业。最后,为了与我国运输法制相协调,应废除无船承运人制度,其在运输中的角色职由承揽运送人担任。
童超[10]（2008）在《机场属地化改革后航空货运代理行业的行政监管研究》文中研究表明随着2003年我国机场属地化改革全面启动,政府对于作为民用航空基础设施的机场的管理正从事业型公共管理向商业型市场化管理转变。机场正逐步摆脱政企不分、官商合一的原有垄断经营管理模式,步入以安全生产、合法经营、提高效益为核心的竞争型经营管理轨道。机场属地化后,政府放开了航空运输领域的市场准入门槛。同时,外资也瞄准了中国航空运输的广阔市场,市场多元化趋势进一步显现。随着现代化物流业的兴起,作为民用航空运输领域重要组成部分的航空货运代理业面临着前所未有的发展机遇。根据最新统计,截至2007年6月,上海共有国际货运代理企业650家,其中经营航空货运代理业务的有134家,而外资投资占比由2003年的3.3%大幅提升至2007年的14%。本市货运代理行业总产值2003年度为人民币240亿元,2007年度达到450亿元,增长率为87.5%,其中航空货运实现产值占比1/3以上。随着上海航运中心地位的确立和空港物流园区的建设,可以预见不久的将来,航空货运市场将迎来蓬勃发展的黄金时期,同时也对政府的监管方式和协调能力提出了新的挑战。全文共分五章。第一章绪论简要介绍了本论文的研究意义、研究现状、研究内容及方法;第二章从理论出发,介绍了货运代理及航空货运代理业的总体特征、历史沿革、现状,并通过数学模型对该行业的未来发展进行预测。第三章客观分析了流机场属地化改革的背景、原有管理模式的弊端以及属地化改革对于航空货运代理行业的影响。第四章介绍了行政监管的理论依据、监管体制和机制,并结合实证案例,着重分析了当前航空货运代理行业监管中存在的问题。第五章就完善上海航空货运代理行政监管,提出了一些具有可操作性的政策建议。
二、在我国成立付货人(货主)协会刻不容缓（论文开题报告）
（1）论文研究背景及目的
此处内容要求：
首先简单简介论文所研究问题的基本概念和背景，再而简单明了地指出论文所要研究解决的具体问题，并提出你的论文准备的观点或解决方法。
写法范例：
本文主要提出一款精简64位RISC处理器存储管理单元结构并详细分析其设计过程。在该MMU结构中,TLB采用叁个分离的TLB,TLB采用基于内容查找的相联存储器并行查找,支持粗粒度为64KB和细粒度为4KB两种页面大小,采用多级分层页表结构映射地址空间,并详细论述了四级页表转换过程,TLB结构组织等。该MMU结构将作为该处理器存储系统实现的一个重要组成部分。
（2）本文研究方法
调查法：该方法是有目的、有系统的搜集有关研究对象的具体信息。
观察法：用自己的感官和辅助工具直接观察研究对象从而得到有关信息。
实验法：通过主支变革、控制研究对象来发现与确认事物间的因果关系。
文献研究法：通过调查文献来获得资料，从而全面的、正确的了解掌握研究方法。
实证研究法：依据现有的科学理论和实践的需要提出设计。
定性分析法：对研究对象进行“质”的方面的研究，这个方法需要计算的数据较少。
定量分析法：通过具体的数字，使人们对研究对象的认识进一步精确化。
跨学科研究法：运用多学科的理论、方法和成果从整体上对某一课题进行研究。
功能分析法：这是社会科学用来分析社会现象的一种方法，从某一功能出发研究多个方面的影响。
模拟法：通过创设一个与原型相似的模型来间接研究原型某种特性的一种形容方法。
三、在我国成立付货人(货主)协会刻不容缓（论文提纲范文）
（1）中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、选题缘由和研究意义 |
| 二、研究综述 |
| (一)国外研究综述 |
| (二)国内研究综述 |
| 三、创新之处 |
| 第一章 近代中外物流类约章订立的缘起 |
| 第一节 西方近代物流业的兴起 |
| (一)西方近代物流业的产生与形成 |
| (二)辅助外贸扩张的西方近代物流业 |
| 第二节 列强侵华的物流需求 |
| (一)对华贸易扩张的需求 |
| (二)外商物流运输违规的行为 |
| (三)英国武力订约的诉求 |
| 第三节 清政府的对策 |
| (一)清政府的对外贸易政策 |
| (二)中国社会物流现状 |
| (三)传统的御夷之策 |
| 第二章 近代中外物流类约章的内容 |
| 第一节 货物税率类约章 |
| 第二节 码头货栈类约章 |
| 第三节 物流交通设施类约章 |
| (一)公路类约章 |
| (二)航运类约章 |
| (三)铁路类约章 |
| (四)航空类约章 |
| 第四节 电信通讯类准条约 |
| 第三章 不平等条约特权与外商在华物流业体系的形成 |
| 第一节 协定关税特权扩大货物流量 |
| (一)协定关税前后的货物流量 |
| (二)进出口税制度与货物流量 |
| (三)协定内地关税制度与货物流量 |
| 第二节 沿海及内河航权与外商航运物流业的形成 |
| (一)沿海航运物流业 |
| (二)内河航运物流业 |
| 第三节 通商口岸设栈与外商码头货栈业的形成 |
| (一)外商货栈入侵沿海口岸 |
| (二)外商货栈业在内河口岸的扩张 |
| 第四节 租界筑路权与外商公路物流业的形成 |
| (一)租界道路规划 |
| (二)租界公路物流的形成 |
| 第五节 铁路筑路权与外商铁路物流业的形成 |
| (一)筑路权益的实现 |
| (二)铁路物流业的入侵 |
| (三)外商铁路物流规模的形成 |
| 第六节 经营电线特权与外商电信业的形成 |
| (一)列强电报系统的建立 |
| (二)租界电话网络的建立 |
| 第四章 不平等条约体系下中国近代民族物流业的雏形 |
| 第一节 中国传统物流业的衰败 |
| 第二节 近代民族航运物流业的初步规模 |
| (一)对外商航运物流的认识 |
| (二)官办航运物流业的兴起 |
| (三)商办航运物流业的兴起 |
| 第三节 近代民族码头货栈业的初步规模 |
| (一)自主设栈意识的萌发 |
| (二)招商局码头货栈业 |
| (三)华商码头货栈业 |
| 第四节 近代民族铁路物流业的初步规模 |
| (一)对铁路权益的认识 |
| (二)早期筑路的尝试 |
| (三)铁路物流业的初步规模 |
| 第五节 近代民族公路物流业的初步格局 |
| (一)对租界公路物流的认识 |
| (二)民族公路物流业的兴起 |
| (三)公路物流业初步规模的形成 |
| 第六节 近代民族电信业的初步规模 |
| (一)对电信权益的认识 |
| (二)近代民族电报业的初步规模 |
| (三)近代民族电话业的初步规模 |
| 第五章 收回主权运动与中国近代民族物流业体系的形成 |
| 第一节 关税自主的实现与民族铁路物流业的形成 |
| (一)裁厘促进民族铁路物流的发展 |
| (二)强烈的铁路主权意识 |
| (三)民族铁路联运体系的形成 |
| 第二节 关税自主的实现与民族公路物流业的形成 |
| (一)裁撤厘金促进民族公路物流业的发展 |
| (二)民族公路联运物流网络的形成 |
| (三)民族公路物流运输的经营情况 |
| 第三节 航权自主的筹划与民族航运物流业的形成 |
| (一)收回航权须发展民族航运业 |
| (二)航运政策与机构的统一 |
| (三)民族水陆联运体系的形成 |
| (四)民族航运物流网络的扩大 |
| 第四节 航权自主的筹划与民族码头货栈业的形成 |
| (一)实现航权自主的前提 |
| (二)招商局码头货栈业体系的形成 |
| (三)华商码头货栈业体系的形成 |
| 第五节 收回电信权的筹划与民族电讯通信体系的形成 |
| (一)收回电信权须发展民族电信业 |
| (二)民族电报业体系对物流业的影响 |
| (三)民族电话业体系对物流业的影响 |
| 第六章 中外约章与中国近代物流业的格局 |
| 第一节 占主导地位的外国在华物流业 |
| (一)外商在华物流业规模 |
| (二)外商物流业的优势地位 |
| 第二节 具有双重性质的民族物流业 |
| (一)民族物流业的近代化转型 |
| (二)近代民族物流业的规模 |
| (三)近代与封建性质的杂糅 |
| (四)依靠国外技术发展 |
| 第三节 中国近代物流业对经济的推动作用 |
| (一)促进商业的发展 |
| (二)促进工业的发展 |
| (三)促进商业信息的传播 |
| 第七章 结语 |
| 参考文献 |
| 攻读博士学位期间的科研成果 |
| 后记 |
（2）QD港建设智慧港口存在问题与对策研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| abstract |
| 第1章 前言 |
| 1.1 研究背景及意义 |
| 1.1.1 研究背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国外研究现状 |
| 1.2.2 国内研究现状 |
| 1.3 研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 第2章 智慧港口理论及概述 |
| 2.1 智慧港口概述 |
| 2.1.1 智慧港口内涵 |
| 2.1.2 国内智慧港口发展 |
| 2.2 智慧港口技术概述 |
| 2.2.1 物联网在智慧港口中的应用 |
| 2.2.2 云计算在智慧港口中的应用 |
| 2.2.3 大数据在智慧港口中的应用 |
| 2.2.4 人工智能在智慧港口中的应用 |
| 第3章 QD港建设智慧港口基础分析与所存在的问题 |
| 3.1 QD港建设智慧港口基础分析 |
| 3.1.1 QD港建设智慧港口装卸工艺基础分析 |
| 3.1.2 QD港建设智慧港口物流服务基础分析 |
| 3.1.3 QD港建设智慧港口管理基础分析 |
| 3.1.4 QD港建设智慧港口网络信息安全分析 |
| 3.2 QD港与国内外智慧港口对标差距分析 |
| 3.2.1 缺少自主知识产权的自动化装卸工艺 |
| 3.2.2 港口运营管理智能化水平较低 |
| 3.2.3 物流信息服务碎片化制约外部协作效率提升 |
| 3.2.4 信息化基础设施滞后于发展需要 |
| 3.3 QD港智慧港口建设存在的问题原因分析 |
| 3.3.1 信息化建设缺少系统性统一规划 |
| 3.3.2 缺少完备的智慧港口建设支撑体系 |
| 3.3.3 自动化装卸自主创新能力不足与知识产权匮乏 |
| 3.3.4 缺少统一平台整合现有信息系统 |
| 3.3.5 智慧理货服务体系建设滞后 |
| 第4章 QD港智慧港口建设完善措施分析 |
| 4.1 建立QD港智慧港口统一的规划与组织架构 |
| 4.1.1 明确QD港建设智慧港口的内容 |
| 4.1.2 建立QD港智慧港口建设组织架构 |
| 4.2 建设QD港智慧港口支撑保障体系 |
| 4.2.1 建立人才支撑体系 |
| 4.2.2 建立资金支撑体系 |
| 4.2.3 建立管理支撑体系 |
| 4.2.4 建立技术支撑体系 |
| 4.2.5 建立服务支撑体系 |
| 4.3 发展具有自主知识产权的QD港智能化港口操作模式 |
| 4.3.1 研发实施QD港自动化装卸工艺 |
| 4.3.2 建设与自动化码头匹配的QD港辅助作业体系 |
| 4.4 建立统一平台的智慧港口运营管理体系 |
| 4.4.1 构建物联互通的一体化QD港智慧港口运营体系 |
| 4.4.2 建立高效的QD港智能办公管控体系 |
| 4.5 打造QD港智慧理货服务 |
| 4.5.1 建立以知识产权为核心的QD港智慧理货发展理念 |
| 4.5.2 打造QD港智慧理货工艺 |
| 4.5.3 建立QD港“互联网+理货服务”的创新服务模式 |
| 4.5.4 开发QD港理货内部信息管理平台 |
| 第5章 研究结论 |
| 参考文献 |
| 攻读学位期间的研究成果 |
| 致谢 |
（3）鹿特丹规则中的承运人责任制度研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第1章 绪论 |
| 1.1 选题的背景和意义 |
| 1.1.1 选题的背景 |
| 1.1.2 选题的意义 |
| 1.2 国内外研究现状 |
| 1.2.1 国内研究现状 |
| 1.2.2 国外研究现状 |
| 1.3 论文的研究内容和方法 |
| 1.3.1 研究内容 |
| 1.3.2 研究方法 |
| 1.4 创新之处 |
| 第2章 承运人责任制度概述 |
| 2.1 承运人与承运人的责任 |
| 2.1.1 承运人的含义 |
| 2.1.2 承运人责任的含义 |
| 2.1.3 承运人在海上货物运输中的作用 |
| 2.2 承运人责任制度的主要内容 |
| 2.2.1 责任期间 |
| 2.2.2 法定义务 |
| 2.2.3 责任基础 |
| 2.2.4 赔偿责任限制 |
| 2.3 国际海运公约中承运人责任制度的演变 |
| 2.3.1 承运人责任制度的起源 |
| 2.3.2 海牙规则下的承运人责任制度 |
| 2.3.3 维斯比规则下的承运人责任制度 |
| 2.3.4 汉堡规则下的承运人责任制度 |
| 2.3.5 鹿特丹规则下的承运人责任制度 |
| 2.4 本章小结 |
| 第3章 鹿特丹规则中承运人责任制度的具体变化 |
| 3.1 鹿特丹规则制定的原因 |
| 3.1.1 国际海上货物运输法律适用混乱 |
| 3.1.2 国际贸易与航运业发展的新变化 |
| 3.1.3 货物运输方式的革新与发展 |
| 3.2 鹿特丹规则中承运人责任期间的变化 |
| 3.2.1 承运人责任期间的演变 |
| 3.2.2 鹿特丹规则中的承运人责任期间 |
| 3.2.3 对鹿特丹规则责任期间的简单评价 |
| 3.3 鹿特丹规则中承运人责任基础的变化 |
| 3.3.1 归责原则 |
| 3.3.2 免责范围 |
| 3.3.3 举证责任 |
| 3.3.4 对鹿特丹规则承运人责任基础的简评 |
| 3.4 鹿特丹规则中承运人法定义务的变化 |
| 3.4.1 适航义务 |
| 3.4.2 管货义务 |
| 3.4.3 适航、管货、免责三者关系 |
| 3.4.4 对我国立法的影响 |
| 3.5 鹿特丹规则中承运人赔偿责任限额 |
| 3.5.1 提高赔偿责任限制数额 |
| 3.5.2 扩大赔偿责任限制主体 |
| 3.5.3 增加赔偿责任限制范围 |
| 3.6 本章小结 |
| 第4章 鹿特丹规则中承运人责任制度的评价 |
| 4.1 对鹿特丹规则承运人责任基础制度的评析 |
| 4.1.1 责任基础采完全过失责任制的优越性分析 |
| 4.1.2 责任期间扩展为“门到门”的合理性探讨 |
| 4.1.3 承运人义务引入契约自由原则的正当性思考 |
| 4.2 鹿特丹规则承运人特殊制度的评析 |
| 4.2.1 细化与分类运输主体的优越性 |
| 4.2.2 引入控制方、控制权概念以保障货方利益 |
| 4.3 本章小结 |
| 第5章 我国对鹿特丹规则承运人制度的借鉴 |
| 5.1 我国海商法中的承运人责任制度 |
| 5.1.1 承运人责任期间 |
| 5.1.2 承运人责任基础 |
| 5.1.3 承运人法定义务 |
| 5.1.4 承运人赔偿限制 |
| 5.2 我国海商法中承运人责任制度修改的必要性 |
| 5.2.1 海商法存在自身的不足 |
| 5.2.2 满足我国法治环境变化的需要 |
| 5.2.3 满足国际海上货物运输法律变化的需求 |
| 5.2.4 满足国际海运实践的需要 |
| 5.2.5 鹿特丹规则为我国海商法的修改带来契机 |
| 5.3 我国对鹿特丹规则中承运人责任制度的借鉴 |
| 5.3.1 延长承运人的责任期间 |
| 5.3.2 调整承运人的责任基础 |
| 5.3.3 加重承运人的法定义务 |
| 5.3.4 提高承运人的责任限额 |
| 5.4 本章小结 |
| 结论 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士学位期间发表的论文和取得的科研成果 |
| 致谢 |
（4）抗日战争时期的甘肃驿运研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 第一章 驿运制度发展的历史过程 |
| 第一节 驿运制度的产生和发展 |
| 第二节 甘肃近代及战前交通概况 |
| 第三节 抗战时期甘肃驿运的实施过程 |
| 第二章 抗战时期甘肃驿运的组织管理 |
| 第一节 驿运的机构组织与人事管理 |
| 第二节 驿运工具的征雇和管理 |
| 第三节 民间驿运组织的管理 |
| 第三章 甘肃驿运设施的建设和配备 |
| 第一节 驿道的勘察和修建 |
| 第二节 驿站的设置 |
| 第三节 驿运设施的配备 |
| 第四章 抗战时期甘肃驿运的运输概况 |
| 第一节 驿运的运输管理 |
| 第二节 驿运路线的开辟 |
| 第三节 驿运物资和运量的变化 |
| 第五章 抗战时期甘肃驿运的实际经营状况 |
| 第一节 运价的制定和调整 |
| 第二节 经费及预算情况 |
| 第三节 实际营业状况 |
| 第六章 抗战时期甘肃驿运的历史地位及评价 |
| 第一节 国民政府驿运政策实施的特点及效果 |
| 第二节 驿运在抗战中体现的优点和贡献 |
| 第三节 驿运需要解决的问题 |
| 结束语 |
| 参考文献 |
| 攻读硕士期间科研成果 |
| 致谢 |
（5）共同海损法律适用研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 导论 |
| 一、选题意义 |
| 二、研究思路 |
| 三、文献综述 |
| 四、研究方法 |
| 五、创新之处 |
| 第一章 共同海损法律冲突 |
| 第一节 共同海损法律冲突的原因 |
| 一、国内立法差异导致共同海损法律冲突 |
| 二、国际条约差异导致共同海损法律冲突 |
| 三、国际海事惯例的差异导致共同海损法律冲突 |
| 第二节 共同海损法律冲突的内容 |
| 一、共同海损的范围或定义的法律冲突 |
| 二、共同海损过失与分摊关系的法律冲突 |
| 本章小结 |
| 第二章 共同海损法律适用的特性探析 |
| 第一节 国际海事惯例在共同海损冲突法中地位突出 |
| 一、共同海损的习惯性起源 |
| 二、《约安规则》与时俱进的实践性品格 |
| 第二节 共同海损法律冲突规则具有特殊性 |
| 一、船旗国法 |
| 二、航次终止地法 |
| 三、理算地法 |
| 第三节 共同海损与相关海事制度法律适用的牵连性 |
| 一、共同海损与海上货物运输法律适用的牵连性 |
| 二、共同海损与海上保险法律适用的牵连性 |
| 本章小结 |
| 第三章 共同海损法律适用的理论辨析 |
| 第一节 共同海损的法律性质 |
| 一、衡平说 |
| 二、合同说 |
| 第二节 共同海损法律冲突之冲突法解决方法 |
| 一、主客观相结合的“自体法”理论 |
| 二、统一论与分割论互补原则 |
| 第三节 共同海损法律冲突之统一实体法解决方法 |
| 一、共同海损领域的统一实体法 |
| 二、统一法对共同海损法律冲突的解决 |
| 三、共同海损领域统一法的发展趋势 |
| 本章小结 |
| 第四章 共同海损法律适用的实证分析 |
| 第一节 提单中法律适用条款的种类和效力比较分析 |
| 一、提单中法律选择条款的种类 |
| 二、提单中法律选择条款的效力比较分析 |
| 第二节 租约与提单之间的法律适用分析 |
| 一、租约的准据法能否确定提单准据法 |
| 二、并入提单的租约条款能否确定提单准据法 |
| 第三节 共同海损保险人代位求偿行为法律适用分析 |
| 一、代位求偿行为与保险合同法律适用的关系 |
| 二、代位求偿行为与原因行为法律适用的关系 |
| 本章小结 |
| 第五章 中国共同海损法律适用的立法构想 |
| 第一节 中国共同海损法律适用的立法现状 |
| 一、共同海损法律适用的原则性立法规定 |
| 二、共同海损法律适用的具体性立法规定 |
| 第二节 中国共同海损法律适用的立法不足 |
| 一、法律规范之间存在冲突 |
| 二、法律规定不全面 |
| 第三节 中国共同海损法律适用的立法完善建议 |
| 一、重视对共同海损法律适用原则性规定的完善 |
| 二、注重法律体系之间的协调 |
| 本章小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 在读期间发表的学术论文与研究成果 |
| 后记 |
（6）论我国国际货运代理监管的立法统一化（论文提纲范文）
| CONTENTS |
| 中文摘要 |
| ABSTRACT |
| 引言 |
| 第一章 国际货运代理监管的缘由与立法 |
| 第一节 国际货运代理的内涵变化与地位争论 |
| 一、从纯粹代理人到合同当事人 |
| 二、纯粹代理人抑或合同当事人 |
| 第二节 国际货运代理业务范围的拓展及实践困境 |
| 一、无船承运、多式联运与物流管理业务 |
| 二、市场秩序的监管困境：非法货运代理及危害 |
| 第三节 国际货运代理监管的法律基石及立法 |
| 一、国际货运代理监管涵义 |
| 二、监管的理论依据 |
| 三、国际货运代理监管立法 |
| 第二章 我国国际货运代理监管的立法不统一问题 |
| 第一节 我国国际货运代理监管的立法演变 |
| 一、《货代管理规定》及《货代管理实施细则》 |
| 二、《海运条例》及《海运条例实施细则》 |
| 第二节 监管立法模式导致的立法形式不统一 |
| 一、菲亚塔模式与中美模式 |
| 二、新旧法衔接导致的不统一 |
| 第三节 监管主体不统一及缺陷 |
| 一、双头主管部门分别监管的缺陷 |
| 二、分别监管下行业协会的局限 |
| 第四节 监管法内容的矛盾、滞后与空白 |
| 一、监管法内容的矛盾之处 |
| 二、监管法内容的滞后 |
| 三、监管法内容的空白 |
| 第三章 先进国家国际货运代理监管的立法统一化 |
| 第一节 立法模式及立法统一化的可借鉴性 |
| 第二节 统一监管主体的选择 |
| 一、统一的行政主管部门 |
| 二、行业协会自律 |
| 第三节 监管法主要内容 |
| 一、市场准入 |
| 二、业务监管内容及方式 |
| 第四章 我国国际货运代理监管的立法统一化建议 |
| 第一节 国际货运代理监管的立法统一化 |
| 一、制定我国的货运代理管理法 |
| 二、为国际货运代理正名 |
| 三、明确界定国际货运代理的法律地位和经营范围 |
| 第二节 统一立法中明确统一的监管主体 |
| 第三节 统一立法下监管法内容的完善 |
| 一、统一的登记备案程序 |
| 二、多样化的财务责任担保方式 |
| 三、业务监管内容和方式的完善 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读硕士期间学术成果 |
| 学位论文评阅及答辩情况表 |
（7）基于Petri网的铁路托盘联运模式设计研究（论文提纲范文）
| 致谢 |
| ABSTRACT |
| 1 绪论 |
| 1.1 选题背景与研究意义 |
| 1.1.1 选题背景 |
| 1.1.2 研究意义 |
| 1.2 国内外研究综述 |
| 1.2.1 托盘联运研究现状 |
| 1.2.2 RFID托盘应用研究现状 |
| 1.2.3 工作流的Petri网模型研究现状 |
| 1.3 论文研究方法、技术路线和创新点 |
| 1.3.1 论文研究方法 |
| 1.3.2 论文技术路线 |
| 1.3.3 论文创新点 |
| 1.4 论文结构 |
| 2 相关理论研究 |
| 2.1 托盘联运理论 |
| 2.1.1 托盘联运的基本概念 |
| 2.1.2 国外托盘的经营管理模式 |
| 2.2 RFID技术理论 |
| 2.2.1 RFID技术的基本概念 |
| 2.2.2 RFID技术在托盘联运中的作用 |
| 2.3 工作流理论 |
| 2.3.1 工作流的基本内涵 |
| 2.3.2 Petri网在工作流中的应用 |
| 2.4 Petir网基本理论 |
| 2.4.1 Petri网的基本概念 |
| 2.4.2 Petri网的重要性质 |
| 2.4.3 Petri网的分析方法 |
| 2.4.4 工作流向Petri网的映射 |
| 2.5 本章小结 |
| 3 铁路货运发展现状及流程分析 |
| 3.1 铁路货运发展现状 |
| 3.1.1 铁路货运需求方面 |
| 3.1.2 铁路货运能力方面 |
| 3.1.2.1 服务方面存在的问题 |
| 3.1.2.2 铁路人力资源方面存在的问题 |
| 3.1.2.3 装卸能力方面存在的问题 |
| 3.1.2.4 仓储方面存在的问题 |
| 3.1.3 其他方面 |
| 3.1.3.1 车辆质量问题 |
| 3.1.3.2 车皮照相问题 |
| 3.1.3.3 管理制度问题 |
| 3.2 铁路现有货运业务流程分析 |
| 3.2.1 整车发送作业流程 |
| 3.2.1.1 计划受理 |
| 3.2.1.2 进货验收 |
| 3.2.1.3 装车作业 |
| 3.2.1.4 承运制票 |
| 3.2.2 整车到达作业流程 |
| 3.2.2.1 接受到达预报 |
| 3.2.2.2 货车的卸车 |
| 3.2.2.3 货物的交付和搬出 |
| 3.2.3 业务流程分析 |
| 3.3 本章小结 |
| 4 基于RFID的铁路托盘联运模式设计 |
| 4.1 铁路发展托盘联运现状 |
| 4.1.1 托盘联运发展现状 |
| 4.1.2 铁路托盘联运现状 |
| 4.2 铁路发展托盘联运的组织运营模式设计 |
| 4.2.1 铁路托盘联运的运营管理模式 |
| 4.2.2 铁路托盘联运的管理机构 |
| 4.3 基于RFID的铁路托盘联运技术方案 |
| 4.3.1 技术解决方案 |
| 4.3.2 业务流程优化方案 |
| 4.3.2.1 发货作业流程 |
| 4.3.2.2 到货作业流程 |
| 4.3.3 两种运输模式的对比分析 |
| 4.3.4 该模式应用中的主要瓶颈 |
| 4.4 本章小结 |
| 5 铁路托盘联运模式Petri网建模 |
| 5.1 Petri网建模前准备 |
| 5.1.1 模型假设 |
| 5.1.2 模型准备 |
| 5.2 现有铁路货运业务Petri网建模 |
| 5.2.1 Petir网建模 |
| 5.2.2 Petri网模型性能分析 |
| 5.2.3 务流程分析 |
| 5.3 铁路托盘联运货运业务Petri网建模 |
| 5.3.1 Petir网建模 |
| 5.3.2 Petri模型性能分析 |
| 5.4 本章小结 |
| 6 结论及研究展望 |
| 6.1 论文工作总结 |
| 6.2 下一步工作展望 |
| 参考文献 |
| 作者简历 |
| 学位论文数据集 |
（8）近代天津民间借贷研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| Abstract |
| 绪论 |
| 一、 选题的意义和学术史回顾 |
| 二、 资料和文献 |
| 三、 理论与方法 |
| 第一章 近代天津城市的发展变迁与民间借贷网络 |
| 第一节 近代天津城市的经济社会变迁与民间借贷网络的构成 |
| 一、 社会变迁与城市民间借贷 |
| 二、 工商业发展与城市民间借贷 |
| 三、 近代天津民间借贷金融网络 |
| 第二节 从“熟人社会”走向“生人社会”中的民间借贷 |
| 一、 家族与借贷 |
| 二、 兄弟、夫妇、亲戚、朋友、邻居、同乡与民间借贷 |
| 三、 从“五方杂处”到“中外杂居” |
| 第三节 高利贷 |
| 一、 高利贷产生的原因 |
| 二、 高利贷的资金来源 |
| 三、 高利贷的利率与形式 |
| 四、 高利贷的社会影响 |
| 五、 政府对高利贷的治理 |
| 小结 |
| 第二章 近代民间私人借贷 |
| 第一节 民间私人消费借贷 |
| 一、 借贷物 |
| 二、 借贷的信用方式 |
| 三、 借贷的利息 |
| 四、 借贷的偿还 |
| 第二节 民间商业借贷 |
| 一、 借贷来源及利率 |
| 二、 借贷的方式 |
| 三、 借贷的拖欠与追偿 |
| 小结 |
| 第三章 独特的民间不动产典当制度：典权 |
| 第一节 出典 |
| 第二节 典后典主和承典人的权利和义务 |
| 第三节 典权的消灭 |
| 第四节 典权与其他民间交易形式 |
| 第五节 近代国家对典权的管理和规范 |
| 小结 |
| 第四章 近代民间借贷组织：合会 |
| 第一节 合会概述 |
| 第二节 信任的崩溃：民国时期天津城市丧葬类合会的蜕变兴衰 |
| 一、 危机 |
| 二、 畸变 |
| 三、 崩会 |
| 四、 余波 |
| 五、 余论 |
| 小结 |
| 第五章 “穷人的后门”：近代典当业 |
| 第一节 典当业的定义和类型 |
| 一、 典当业的起源与沿革 |
| 二、 典当业的定义 |
| 三、 当业的类型和帮派 |
| 第二节 典当业的组织与运作 |
| 一、 典当业建立的程序 |
| 二、 典当业的运作 |
| 第三节 当息的博弈 |
| 一、 清末及北洋政府时期关于当息的博弈 |
| 二、 南京国民政府前期关于当息的博弈 |
| 三、 日伪时期关于当息的博弈 |
| 四、 抗战胜利后关于当息的博弈 |
| 五、 结语 |
| 小结 |
| 第六章 “百业之主”：钱业与民间借贷 |
| 第一节 钱庄与民间借贷 |
| 一、 钱庄沿革概述 |
| 二、 钱业的帮派 |
| 三、 资本与组织 |
| 四、 钱庄的功能：以放款为中心 |
| 五、 钱庄的利息 |
| 第二节 票号与民间借贷 |
| 一、 票号的兴起 |
| 二、 票号的组织与功能——以放款为中心 |
| 三、 票号与银号的关系 |
| 第三节 其他商业借贷机构 |
| 一、 账局 |
| 二、 牙行 |
| 三、 金店 |
| 四、 仓库 |
| 五、 货栈 |
| 小结 |
| 第七章 新式金融机构与民间借贷 |
| 第一节 银行与民间借贷 |
| 一、 近代银行的概况 |
| 二、 银行借贷的特点、方式与利息 |
| 三、 银行借贷的偿还 |
| 第二节 关注民生：银行的小额借贷 |
| 一、 小额借贷 |
| 二、 新华储蓄银行的小额借贷 |
| 小结 |
| 第八章 国家与民间借贷 |
| 第一节 政府对民间借贷介入 |
| 一、 清末政府与民间借贷 |
| 二、 民国政府与民间借贷 |
| 第二节 官商合办小本借贷 |
| 一、 仓促上马：小本借贷处的成立 |
| 二、 慈善与谋利：借款中的官商博弈 |
| 三、 小本借贷处的实际运作 |
| 四、 视阈融合：官商在借贷处中的重新定位 |
| 五、 小本借贷处的绩效与不足 |
| 六、 余论 |
| 小结 |
| 结语 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 个人简历和文章发表 |
（9）多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究（论文提纲范文）
| 中文摘要 |
| Abstract |
| 引言 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 三、研究现状 |
| 四、研究方法与思路 |
| 第一章 多式联运与承运人概述 |
| 第一节 多式联运概述 |
| 一、多式联运的意义 |
| 二、"多式联运"用语的辨析 |
| 三、多式联运的特征 |
| 第二节 承运人的界定 |
| 一、承运人的涵义 |
| 二、承运人概念的内涵与外延界定 |
| 三、缔约承运人与实际承运人的关系 |
| 本章小结 |
| 第二章 多式联运中的承运人类型 |
| 第一节 实际承运人 |
| 一、实际承运人的定义与构成要件 |
| 二、实际承运人与缔约承运人之间的法律关系 |
| 三、实际承运人与履约方的关系 |
| 第二节 多式联运经营人 |
| 一、多式联运经营人的定义 |
| 二、多式联运经营人的特征 |
| 三、对我国法律关于多式联运经营人规定的评析 |
| 第三节 无船承运人 |
| 一、无船承运人的概述 |
| 二、无船承运人的民事法律地位 |
| 三、无船承运人与货运代理人的关系 |
| 第四节 承揽运送人 |
| 一、承揽运送人的定义与特征 |
| 二、承揽运送人与代理人、行纪人的关系 |
| 三、承揽运送人的法律地位 |
| 本章小结 |
| 第三章 实务中承运人类型辨析 |
| 第一节 承运人与货运代理人的辨析 |
| 一、身份难以界定的主要原因 |
| 二、国际上区分代理人与承运人的主要方法 |
| 三、我国法律对此问题的规定与评析 |
| 第二节 无船承运人与货运代理人的辨析 |
| 一、二者难以区分的主要原因 |
| 二、二者在理论上的主要区别 |
| 三、无船承运人与货运代理人身份辨认的主要依据 |
| 第三节 承揽运送人与承运人身份的辨析 |
| 一、承揽运送人与承运人身份界定的重要性 |
| 二、承揽运送人与承运人的主要区别 |
| 第四节 承揽运送人与多式联运经营人的辨析 |
| 一、案例:多式联运合同项下多式联运经营人与承揽运送人的身份辨析 |
| 二、承揽运送人与多式联运经营人的主要区别 |
| 本章小结 |
| 第四章 多式联运中承运人的权利义务 |
| 第一节 实际承运人的权利义务 |
| 一、实际承运人权利义务的立法例探讨 |
| 二、实际承运人的主要权利和义务 |
| 三、对我国法律规定的评析 |
| 第二节 多式联运经营人的权利义务 |
| 一、国际公约对多式联运经营人权利义务的规定 |
| 二、我国相关法律对此问题的规定与评析 |
| 第三节 承揽运送人的权利义务 |
| 一、报酬、费用请求权 |
| 二、介入权与介入拟制权 |
| 三、特殊留置权 |
| 四、合理谨慎的注意义务 |
| 本章小结 |
| 第五章 多式联运中承运人的责任承担 |
| 第一节 实际承运人的责任承担 |
| 一、实际承运人的责任依据 |
| 二、实际承运人的责任范围与期间 |
| 三、实际承运人单独承担责任的要件 |
| 第二节 多式联运经营人的责任承担 |
| 一、多式联运经营人的责任基础与归责原则 |
| 二、多式联运经营人的责任追偿及限制 |
| 三、多式联运经营人的赔偿责任及责任限制 |
| 第三节 承揽运送人的责任承担 |
| 一、承揽运送人的归责原则 |
| 二、承揽运送人对其履行辅助人的责任承担 |
| 三、短期消灭时效 |
| 本章小结 |
| 第六章 《鹿特丹规则》与我国对多式联运、承运人法律地位的规定及立法完善 |
| 第一节 《鹿特丹规则》对承运人的新规定 |
| 一、《鹿特丹规则》对承运人法律地位的规定 |
| 二、《鹿特丹规则》对承运人权利义务、赔偿责任的新规定 |
| 三、《鹿特丹规则》对我国多式联运中承运人制度的影响 |
| 第二节 我国对多式联运、承运人法律地位的规定与评析 |
| 一、我国法律对多式联运的规定 |
| 二、我国对多式联运中承运人法律地位的规定 |
| 第三节 对我国多式联运中承运人立法完善的若干思考 |
| 一、制定国内统一的多式联运法律制度 |
| 二、明确规定承运人的类型与权利义务 |
| 三、规定履约方制度——承运人以外的众多责任主体 |
| 四、确立货柜集散站经营人和承揽运送人的主体地位 |
| 五、废除无船承运人制度 |
| 本章小结 |
| 参考文献 |
| 攻博期间的主要科研成果 |
| 后记 |
（10）机场属地化改革后航空货运代理行业的行政监管研究（论文提纲范文）
| 摘要 |
| ABSTRACT |
| 第一章 绪论 |
| 第一节 问题的提出及研究意义 |
| 一、研究背景 |
| 二、研究意义 |
| 第二节 研究理论依据及研究现状 |
| 一、货运代理及航空货运代理理论概述 |
| 二、行政监管的理论概述 |
| 三、国内外学者相关研究现状 |
| 四、研究不足之处 |
| 第三节 研究重点及方法 |
| 一、研究重点 |
| 二、研究方法 |
| 第二章 航空货运代理概述 |
| 第一节 航空货运的总体特征 |
| 一、运送速度快 |
| 二、不受地面条件影响 |
| 三、安全、准确 |
| 四、节省费用 |
| 第二节 中国航空货运代理的历史、现状及未来 |
| 一、中国货运代理业的历史沿革 |
| 二、我国航空货运代理业的现状 |
| 三、航空货运代理需求预测 |
| 第三章 我国航空货运代理业行政监管研究 |
| 第一节 行政监管机关和监管机制 |
| 第二节 行政监管的内容 |
| 一、市场准入监管 |
| 二、业务监管 |
| 第三节 航空货运代理管理模式 |
| 一、机场属地化改革背景 |
| 二、原有管理模式的主要弊端 |
| 三、机场属地化改革对航空货运代理行业的影响 |
| 第四节 当前航空货运代理行业行政监管中存在的问题及其原因 |
| 一、市场准入的门槛并未降低 |
| 二、无照经营和擅设分支机构屡禁不止 |
| 三、商业贿赂问题日益凸显 |
| 四、企业服务诚信缺失 |
| 第四章 完善我国航空货运代理行业行政监管的政策建议 |
| 第一节 降低市场准入门槛 |
| 一、适当降低注册资本最低限额 |
| 二、放开设立分支机构条件限制 |
| 三、打破国际、国内的市场分割 |
| 四、建立合理的市场退出制度 |
| 第二节 设立空港物流园区 |
| 一、空港物流园区的规划和管理 |
| 二、空港物流园区的功能定位 |
| 三、空港物流园区配套政策 |
| 第三节 强化执法队伍，加强监管功能 |
| 一、加强执法队伍建设 |
| 二、完善行政监管体系 |
| 三、加强对跨国货运代理企业的监管 |
| 四、加强对商业贿赂行为的查处 |
| 第四节 发挥行业协会功能 |
| 参考文献 |
| 致谢 |
| 攻读学位期间发表的学术论文目录 |
四、在我国成立付货人(货主)协会刻不容缓（论文参考文献）
- [1]中外约章与中国近代物流业的嬗变（1840-1937）[D]. 熊辛格. 湖南师范大学, 2020(01)
- [2]QD港建设智慧港口存在问题与对策研究[D]. 王玉福. 中国石油大学(华东), 2017(07)
- [3]鹿特丹规则中的承运人责任制度研究[D]. 田兴瑞. 哈尔滨工程大学, 2016(02)
- [4]抗日战争时期的甘肃驿运研究[D]. 庞俊义. 西北师范大学, 2015(07)
- [5]共同海损法律适用研究[D]. 董水清. 华东政法大学, 2014(12)
- [6]论我国国际货运代理监管的立法统一化[D]. 刘英. 山东大学, 2014(02)
- [7]基于Petri网的铁路托盘联运模式设计研究[D]. 刘年年. 北京交通大学, 2012(11)
- [8]近代天津民间借贷研究[D]. 冯剑. 南开大学, 2012(07)
- [9]多式联运中的承运人法律地位与权利义务研究[D]. 陈玉梅. 武汉大学, 2010(05)
- [10]机场属地化改革后航空货运代理行业的行政监管研究[D]. 童超. 上海交通大学, 2008(S2)